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1954年末美国启动了一种战场监视和通用飞机的研制项目，1956年初陆军召见6家飞机制造商征集建议，1956年春根据建议制定的技术规格获得了五角大楼的批准。
但陆军装备这种固定翼飞机的计划引起了美国三军的争吵，美国空军把这视为“虎口夺食”的行为，国防部出面和稀泥，希望陆军能与空军协商以避免任务重复，却没想到美国海军代表陆战队也横插一脚，他们希望能参加该项目。
美国陆军官员据理力争，打破了只能装备空重低于2270千克的固定翼飞机的限制。1956年6月陆军颁布了最终技术规格，要求该机安装两台涡桨发动机以提高生存力，采用并列双座布局，能在粗糙跑道上短距起降，能在恶劣天气下作战。海军也希望在小型护航航母上装备该机。
1957年夏的YOF-1全尺寸模型，此时还是T形尾翼
YAO-1全尺寸模型，尾翼也改成了三片式
在YAO-1早期设计中，还采用了前缘缝翼增升，后来该设计被取消
1957年3月格鲁曼飞机公司的G-134方案胜出，赢得了制造9架原型机的合同，陆军型编号YAO-1，陆战队型编号YOF-1。
但两军就G-134的配置问题无法统一意见，陆战队只需要一种可以取代塞斯纳OE-1“捕鸟犬”的简单观测机，对陆军安装有复杂传感器系统的G-134配置并不感兴趣。此外陆战队还希望G-134能有可挂载武器的机翼挂架，这引起了美国空军的反对，他们正极力保留战场近距支援任务。但是此时海军需要资金组建一支油轮舰队，没有余钱来为陆战队采购新型观测机，所以1957年9月陆战队退出该项目，陆军接管了陆战队的4架原型机，编号改为YAO-1。
AO-1最终构型的艺术家想象图
1961年格鲁曼工厂中正在制造中的三架YAO-1原型机
1959年4月YAO-1在纽约贝斯佩奇的格鲁曼工厂进行了首飞，驾驶该机的是格鲁曼首席试飞员拉尔夫·唐奈。YAO-1的试飞工作进展顺利，只对基本设计进行了少许改动，该机具有很好的敏捷性、低失速速度以及短距起降能力。
第一架YAO-1 57-6463在1959年首飞，可以看到第一张图该机的机身上贴满了用于指示气流的毛线
YAO-1与陆军现有活塞式观测机相比动力更强、速度更快，并打破了一系列同级别飞机的性能纪录。YAO-1的高性能再加上鲁莽试飞员激进的驾驶风格，导致了两起致命事故。YAO-1的设计并不存在缺陷，只有一点操控痼癖。该机总体而言是一种非常坚固的飞机，设计使用寿命10年，但疲劳试验显示寿命也许能达到20年，格鲁曼“钢铁厂”名不虚传。
OV-1是一架结构简单坚固耐用的格鲁曼飞机
按照美国陆军以北美印第安原住民部落来命名飞机的传统，YAO-1的绰号被定为“莫霍克”（Mohawk）。在绰号背后还有一个小插曲，陆军曾问格鲁曼公司是否满意“莫霍克”这一绰号，掌门人勒罗伊·格鲁曼建议改成“蒙托克”（Montauk）——格鲁曼总部所在的长岛上一个印第安原住民部落。陆军对改名倒也无所谓，但是已经用“莫霍克”做了大量文书工作，于是安抚格鲁曼公司说他们为陆军制造的下一种飞机会采用“蒙托克”的绰号，却至今没有实现。
在原型机首飞之前的1959年3月，陆军就向格鲁曼订购了“莫霍克”的生产型AO-1AF。1961年该机开始装备驻德部队，1962年9月部署越南，同月美国三军统一飞机命名规则，YAO-1和AO-1AF分别被改为YOV-1A和OV-1A。
YOA-1的总体结构
OV-1A
OV-1A和原型机的区别不大，改进了前起落架支柱、去掉了风挡上方的眉窗，去掉了座舱盖两侧舷窗后方的月牙形小窗，机鼻罩增加了铰链，发动机舱外侧的机翼前缘增加了黑色橡胶气动除冰靴。格鲁曼共制造了64架OV-1A，在1960年初~1965年初交付完毕。
第一架OV-1A 59-2503正在和第一架OV-1B 59-2521编队飞行
“莫霍克”的座舱盖突起，机鼻下塌，给飞行员和观测员提供了最好的视野。OV-1A在出厂时安装有复式操纵系统，两名乘员都可以驾驶飞机，但在服役中通常会拆除右侧观察员的操纵系统。该机前机身两侧都有可伸缩的登机梯，座舱盖两侧舷窗可向上打开供乘员进出座舱，
机头和驾驶舱设计具有极佳的视界
两名乘员都配备了带装甲板的马丁-贝克Mk5弹射座椅，冲破座舱顶部的玻璃进行穿盖弹射。这种轻型观测机之所以不惜重量代价配备弹射座椅，一是因为两侧螺旋桨堵住了乘员跳伞的通道，二是因为“莫霍克”主要在低空飞行，弹射座椅是最可靠的救生手段。OV-1A也是美国陆军第一种配备弹射座椅的飞机，Mk5座椅可在零高度下弹射，但最小安全速度是185千米/时。后来改进过的Mk5D座椅最小安全速度降低到110千米/时。
穿盖弹射的马丁-贝克Mk5弹射座椅
OV-1A的座舱地板采用6.4毫米厚的杜拉铝板（铝/铜/镁合金）制造，可抵御轻武器的射击。风挡防弹玻璃厚2.5厘米，座舱前后壁可加装装甲内衬。为了应付潮湿气候，该机的风挡配备有重型雨刮器。
“莫霍克”采用了前三点式起落架，前起落架向后收入前机身，主起落架向外侧收入机翼。起落架收放机构是液压驱动的，有备份气动系统。所有起落架都是单轮，前起落架机轮可转向。OV-1A凭借重型起落架和低压轮胎具备了在粗糙跑道上起降的能力，此外后机身下方还有一个滑块，在大迎角短距起飞中可避免后机身触地。
OV-1A的起落架结构
YOV-1安装两台功率715千瓦（960轴马力）的莱康明T53-L-3涡桨发动机，OV-1A早期型换装了略微改进的T53-L-3A，后期型又换装了750千瓦（1005轴马力）的T53-L-7。“莫霍克”也是第一种安装T53发动机的固定翼飞机，该发动机也是贝尔UH-1“休伊”直升机的动力装置，保证了通用性。OV-1A的发动机短舱布置在机翼上方，在一定程度上为发动机提供了火力防护。发动机舱稍稍呈外八字布置以改善单发失效时的操控性。发动机的排气管在短舱的后上方，降低了红外特征，对肩扛式红外低空导弹有一定的效果。T53发动机不分左右侧，螺旋桨都是逆时针转动（从机头看），这简化了后勤和维护，也稍稍降低了制造成本。OV-1A的汉密尔顿-标准螺旋桨直径3.05米，可逆桨以缩短降落滑跑距离。
安装在翼上发动机短舱中的莱康明T53-L-3涡桨发动机
“莫霍克”的机翼有6.5的上反角，后缘安装了大面积襟翼以降低起飞滑跑距离。OV-1A的滑跑距离仅为358米，相比之下短距起降能力突出的洛克希德C-130“大力神”运输机则需要1160米。虽然G-134早期模型是T形尾翼，但原型机和生产型改用了独特的三垂尾尾翼，因为这种尾翼在单发失效时的稳定性更好。机翼后沿的机身两侧安装了液压控制的减速板。
OV-1A在机身中部安装一个1125升的自封闭油箱，油箱也是机身隔舱的一部分，异常坚固，侧壁可以抵御机枪的扫射。“莫霍克”的内油续航力2小时20分，在作战时通常在翼下挂载两个567升的副油箱，使续航时间增加到4小时30分。在转场时还可挂载容积加倍的副油箱，但这种挂载很罕见。应陆战队的要求，OV-1A设计有6个翼下挂架，早期型只有最内侧的两个挂架是可以挂载副油箱的“湿”挂架。该机在设计中非常重视可维护性，航电舱都布置在机翼下方的机身内，地勤不使用梯子或鹰架就能打开口盖触及主要系统。
全机上下布满了维护口盖
OV-1A的机身中部照相舱内可安装一套以KA-30胶片相机为核心的KS-61侦察系统。可安装水平拍摄照相机，也可安装垂直拍摄相机，还可以安装以15和30度倾角进行倾斜拍摄相机。侧外该机还可以在两侧翼根上方安装两个箱形的照相照明弹吊舱，每个可安装52枚照明弹，照明弹是向上弹出的，以增加留空时间。OV-1A的后机身内还可安装一套不寻常的设备——AN/ADR-6辐射计，可在核战场上绘制辐射地图，如果辐射水平达到伤害人体的程度，辐射计会向乘员发出警告。此外“莫霍克”还安装了完善的无线电和导航设备，以及敌我识别转发器。
OV-1A的后机身照相舱内可安装一套以KA-30胶片相机为核心的KS-61侦察系统
安装在两侧翼根上方的照明弹吊舱，后来被安装在机翼下方的闪光灯吊舱取代
OV-1A三面图
OV-1B
OV-1B/C是与OV-10A并行生产的两种型号，在没有统一编号这两种飞机的编号分别是AO-1BF和AO-1CF。在项目之初美国陆军就规划了3种“莫霍克”专用型号：用于白天观测任务的OV-1A、用于雷达观测任务的OV-1B、用于红外观测任务的OV-1C。
第一架OV-1B 59-2521.生产型OV-1简化了座舱盖的设计，去掉了风挡上方的眉窗，去掉了座舱盖两侧舷窗后方的月牙形小窗
于1960年9月13日首飞的OV-1B原型机改装自一架YOV-1A，主要的改动就是安装了一台摩托罗拉AN/APS-94机载侧视雷达（SLAR）。巨大的雷达天线安装在5.5米长的盒形玻璃纤维吊舱内，吊舱纵向悬挂在前机身右下方。OV-1B保留了后机身光学照相机。
AN/APS-94 SLAR具有昼夜和恶劣天气下的雷达成像侦察能力，雷达向飞机一侧或两侧发射波束，根据回波生成三维图像并记录在感光胶片上，这一切都在飞行中自动完成的。OV-1B座舱右侧雷达操作员位置配备了一套传感器操作站，操作员可监视和控制SLAR的运作。SLAR还具备移动目标指示（MTI）能力，可高亮标出图像中的移动车辆。为了帮助飞行员飞出漂亮的雷达成像航线，OV-1B还增加了自动驾驶仪和多普勒导航雷达。此外该机还安装了一个VHF数据链，可把SLAR数据实时传输到地面站，不过在当时数据链只能传回模拟信号，然后储存在地面站的胶片或者其他介质中。
OV-1B的核心就是这个超长的摩托罗拉AN/APS-94机载侧视雷达吊舱
早期型OV-1B的机身与OV-1A相同，后期型去掉了没有太大作用的减速板，且翼展加长了1.79米以增加升力来补偿SLAR吊舱的重量，大多数早期型后来也换装了新机翼。早期型OV-1B安装与A型相同的T53-L-3A发动机，后期型换装T53-L-7，最后批次的OV-1B安装了功率更大的T53-L-15，单台输出功率860千瓦（1150轴马力）。格鲁曼共制造了101架OV-1B，在1960年夏~1965年春之间交付。
后期型OV-1B翼展加长了1.79米
OV-1C
早期型OV-1C仅仅相当于在光学相机舱安装一套AN/UAS-4“红霾”红外传感器系统的OV-1A。AN/UAS-4可在夜间好恶劣天气下使用，可以透过丛林树冠看到下方的篝火、运转中的卡车发动机、以及敌军活动的其他蛛丝马迹。后期型红外传感器移到了机翼后沿机腹下方的鼓包中，鼓包中还有一台全景相机和一个防撞灯。OV-1C还安装了空投系统，可向地面部队空投情报。
OV-1C 60-3743。OV-1C和OV-1A在外型上没有区别，只能通过序列号区分，后期型“超级C”在机鼻增加了照相窗口
和OV-1B一样，OV-1C的座舱右侧操作员位置也安装了传感器控制台，红外传感器的图像同样是记录在胶片上。后期型OV-1C上AN/UAS-4被更灵敏的AN/UAS-14取代，同时增加了数据链，可以把模拟数据实时传输回地面站。高灵敏的新传感器允许飞机可以在更高的高度飞行，降低了轻武器的威胁。
后期型红外传感器移到了机翼后沿机腹下方的鼓包中，鼓包中还有一台全景相机和一个防撞灯
后期批次的OV-1C也被称为“超级C”，换装了新机翼，去掉了减速板，换装了T53-L-15发动机，还成为第一种安装空调的“莫霍克”。该机还改进了座舱，仪表从指针式换成了竖条式，在机鼻安装了一部KA-60全景相机并开设了照相窗口，可拍摄飞机前方180度的区域，早期出厂的飞机也加装了该相机。格鲁曼共制造了169架OV-1C，是数量最多的“莫霍克”，在1961年初~1969年末间交付。
j照相窗口
在项目初期“莫霍克”进行过一些有趣的实验，如转场用空中加油探杆、起落架雪橇等，但都没有被最终采用。在陆战队的要求下，格鲁曼准备还为OF-1设计计水面滑橇，这样“莫霍克”就可以在水面降落并在水面滑行到向岸上。水面滑橇概念侧测试很成功，但最后也没有被采用，因为OV-1没有漂浮能力，在水面滑行时速度控制不好飞机就会沉没，在陆战队退出后水面滑橇也就没人提了。
起落架雪橇不光可以在雪地使用，也可以在泥泞的机场使用，雪橇还不影响起落架的收放
越战时期，一架OV-1B进行了空中加油测试。加油机改装自DHC-4“水牛”
一架“水獭”轻型飞机测试水面滑橇的照片。水面滑橇不仅可以用在水面，还能用于雪地、草地、泥地
1967年格鲁曼在东南亚“莫霍克”需求（SEAMORE）项目中改装了两架OV-1B和两架OV-1C。这些“莫霍克”安装了经过大幅改进的航电套件，包括改进型传感器、导航和瞄准系统，以及雷达告警系统（RWR）。这些飞机在越战的最后几年内在东南亚上空作战，一架被击落，SEAMORE项目的细节至今仍然很神秘。
SEAMORE OV-1的机腹鼓包，内装额外的电子系统
JOV-1A/C
“莫霍克”被设计成可挂载少量武器作战，在越战中美国陆军想充分挖掘该机的这个能力。陆军要求格鲁曼把一部分OV-1A（包括两架YOV-1A原型机）和OV-1C升级升6挂架配置，并为飞行员配备Mk20固定准星瞄准具。经过上述升级的飞机被称为JOV-1A和JOV-1C，理论上可以挂载如下武器：
JOV-1A进行武器展示，注意机翼下方增加的挂架
XM14（SUU-12）12.7毫米勃朗宁机枪吊舱，备弹750发
XM18（SUU-11）7.62毫米通用电气6管“迷你炮”加特林机枪吊舱，备弹1500发
XM13 40毫米自动榴弹发射器吊舱
7管LAU-32/A或19管LAU-3/A 70毫米火箭巢
4管LAU-10/A 127毫米“祖尼”火箭巢
114千克Mk81、227千克Mk82、或445千克Mk83通用炸弹
445千克Mk79凝固汽油弹
“响尾蛇”空空导弹
JOV-1翼下挂载的XM14（SUU-12）12.7毫米勃朗宁机枪吊舱，以及六联照明弹
此外还有照明弹吊舱、发烟弹、M4A补给容器等。格鲁曼共改装了59架JOV-1A/C，也有资料说只有其中具备复式操作系统的飞机才被称为JOV-1A/C。1965年五角大楼下达最终命令，禁止陆军操作武装固定翼飞机。但美国空军再一次感觉到了陆军JOV-1A/C对近距空中支援任务的威胁，因此坚决反对。为了掩人耳目陆军是把编号改回OV-1A/C，不过仍保留挂架和瞄准具。越战中JOV-1A/C经常挂在发烟火箭和“用于自卫”的攻击性武器出任务，为此空军对此咬牙切齿，甚至要求格鲁曼删除其宣传册上关于“莫霍克”攻击能力的描述。
越战中挂载XM-14机枪吊舱和火箭弹的JOV-1A
为XM-14吊舱安装子弹箱
OV-1D
三种不同型号的“莫霍克”给美国陆军的后勤支援造成了一些困扰，所以陆军决定发展一种能同时取代三种机型的“莫霍克”，这就是OV-1D。
OV-1D与OV-1C的机身区别
OV-1D保留了OV-1B的长机翼，换装1045千瓦（1400轴马力）的T53-L-701涡桨发动机和改进型螺旋桨，发动机排气管上可加装百叶窗式红外抑制器以对抗热寻的导弹，机身经过加强以应对增加的重量。
安装SLAR雷达的OV-1D
发动机舱上方的进气口就是百叶窗式红外抑制器的进气口
OV-1D具有3个可快速快速装卸的电子设备舱，用于容纳一套改进型AN/AUS-24红外传感器系统或一套AN/APS-94 SLAR雷达系统，两套系统共用相同的座舱显示和控制面板。前机身的SLAR雷达的天线吊舱可快速装卸，两套系统也可在1小时内进行快速更换。早期批次OV-1D安装的是AN/APS-94D SLAR，后期批次升级到AN/APS-94F SLAR。
OV-1D的座舱左侧通用控制面板和显示器
OV-1D具有3个可快速快速装卸的电子设备舱，可以根据需要快速换装红外、照相、SLAR等设备
OV-1D还保留了后期批次OV-1C引入的机鼻全景相机，可在机腹安装了KA-76连续画面照相机，用于沿航线拍摄照片。夜间拍摄时可在翼下挂载闪光灯吊舱，吊舱前端有冲压涡轮用于提供照明电力。之前翼根上方安装的照明弹吊舱在实际使用中效果不佳，一发安装不当就会在发射时引燃所有照明弹。早期型“莫霍克”也改用了闪光灯吊舱。
LS-59闪光灯吊舱
OV-1D的航电也经过升级，特别增加了AN/ASN-86内置惯导系统，可提供精确的全天候导航。此外后期批次的OV-1D还增加了一套非常有效的自卫对抗套件，其中包括：
AN/APR-32(V)2脉冲多普勒雷达RWR
AN/APR-44连续波雷达RWR
AN/ALQ-136脉冲多普勒雷达电子干扰模块
AN/ALQ-162连续波雷达电子干扰模块
M130箔条-红外干扰弹投放器
AN/ALQ-147“热转”热寻的导弹干扰机吊舱
“热砖”通过开关红外辐射来使热寻的导弹无法锁定飞机，“热砖”吊舱通过自身携带的燃料来产生红外辐射所需的热量，其中包括燃料自给的AN/ALQ-147A(V)1吊舱，以及安装在副油箱后部的AN/ALQ-147A(V)2。
AN/ALQ-147A(V)1和AN/ALQ-147A(V)2吊舱（下）
AN/ALQ-147A(V)1吊舱，红外发射视窗在尾部
早期批次的OV-1D只部分装备了上述系统，核心是AN/ALQ-147干扰吊舱。
1968年格鲁曼把4架OV-1C改装为YOV-1D原型机，1969~1970年交付了37架新机，1973年开始把61架OV-1C升级成OV-1D，最后一架于1981年交付。1982年开始把17架OV-1B升级为OV-1D，1987年初交付完毕。最后格鲁曼共制造了37架全新的OV-1D，升级了82架（包括4架YOV-1D），总数量119架。
越战中的“莫霍克”
在装备“莫霍克”之初美国陆军还心存疑虑，因为海军和陆战队的介入使该机比陆军原本期望的要更加复杂和昂贵。但是“莫霍克”在投入作战后，陆军发现自己的选择没有错。
1966年越南头顿基地，美国陆军第73空中监视连的一架OV-1正准备起飞
“莫霍克”在越战中表现优秀，获得了大量敌军位置和活动的情报。该机的踪影出现在南越、老挝、缅甸甚至是北越的上空，还经常与空军、海军和陆战队联合行动。“莫霍克”可以在前进机场起降，为陆军战地指挥官提供实时情报，从而对敌军进行即时的炮击或空袭，甚至还可挂载补给吊舱为部署在偏远地区的部队投放补给。
挂载XM-157火箭巢的JOV-1A发射火箭进行攻击
“莫霍克”的敏捷性、低空飞行能力、以及相对安静的涡桨发动机使其可以悄悄接近敌人，以至于越共称该机为“低语的死神”。此外OV-1还具有很好的战场生存能力，可靠性和可维护性也很出众，是陆军飞机中出动率最高的。
但“莫霍克”因被禁止挂载重型攻击武器而给陆军指挥官带来了困扰，许多次OV-1发现敌军正在撤退时已来不及呼叫支援，只能眼睁睁地看着战机消失。战地指挥官强烈反对陆军操作武装固定翼飞机的禁令，但毫无效果，“莫霍克”只被允许挂载与武装直升机相同的70毫米火箭巢，为此一些飞机只能偷偷摸摸挂载被禁用的武器，借口是“用于自卫”。
1970年富牌基地第131空中监视连的OV-1C
1966年第131空中监视连的一架“莫霍克”用火箭击落了一架米格-17，当时北越飞行员正扑向“莫霍克”双机编队中的一架，另一架OV-1立即向喷气式战斗机齐射火箭，结果居然正中米格机！1969年北越米格击落了一架“莫霍克”，这也是陆军在越南唯一一架在空战中损失的固定翼飞机。
“莫霍克”在越战中战损27架，其中一架被击毁于地面，此外还有36架因事故损失，其中一次在机组弹射后飞机坠入一个废品堆放场。1972年“莫霍克”开始被移交给陆军国警队使用，但该机依然继续活跃在一线达20年之久。
越战中很多“莫霍克”在机背涂上了醒目的白条以方便敌我识别
越战结束后，陆军的“莫霍克”主要部署在德国和韩国，也有少数在中美洲活动。在韩国的“莫霍克”取代了加拿大德·哈维兰公司的冲锋-7飞机，被用于沿非军事区一侧监视朝鲜军队的活动。1991年“莫霍克”最后参加了“沙漠风暴”行动，90年代中期全部退役。
沙漠风暴行动中，一架正在进行起飞前检查的OV-1D
RV-1C/D
因为“莫霍克”可以安装复杂的传感器系统，所以也非常合适进行电子情报侦察（ELINT）改装。
60年代初一架YOV-1A和一架OV-1C安装了一套发射器定位ELINT系统后，参加了在欧洲进行了“镶银长枪”秘密项目，沿铁幕对华约的电子信号进行了几年的侦察。有资料称这两架飞机的编号被改为EV-1B或EV-1C，但可能是非正式的。
在1969年的后续项目中，两架OV-1C安装了改进型ELINT系统被称为RV-1C“快看”，70年代初开始部署在西德。
驻德国斯图亚特的第303空中监视连的RV-1C
ELINT系统被证明很成功，所以在1974年陆军决定把31架OV-1B改装成RV-1D“快看II”，这批飞机于1977年开始交付。RV-1D拆除了所有其他传感器，安装了一套AN/ALQ-133 ELINT系统，每侧外翼段下方挂载一个盒形吊舱。AN/USQ-61数字式数据链也是ELINT系统的组成部分，可向地面站传输实时数据。
RV-1D 64-14245改装自一架OV-1B，注意翼下的AN/ALQ-133 ELINT吊舱
其他“莫霍克”改型
1986年陆军启动了“莫霍克”的现代化改进项目，为OV-1D升级了玻璃座舱、GPS导航系统以及其他现代化套件，首机于1988年开始试飞。尽管陆军想把所有“莫霍克”升级成此标准，但因该机的逐步退役而作罢。
格鲁曼还提交过几种“莫霍克”改型方案，但都未被采纳。1960年格鲁曼提出了AO-1EF（OV-1E）方案，前机身加长71厘米以容纳第三名乘员——传感器系统操作员，增加的空间也可用于载货。该乘员配备了不能弹射的普通座椅，通过螺旋桨后面的机身舱门进入座舱。AO-1EF最终只进行到座舱模型阶段。
AO-1EF（OV-1E）和Model 134E方案
格鲁曼还提出安装不同动力配置的“莫霍克”方案，有装T55涡桨发动机的，有在机身安装一台J56辅助涡喷发动机的，有用两台J85驱动涵道风扇的。其中特别激进的方案就是Model 134E了，这是一种倾转翼垂直起降飞机，装有4台涡桨发动机和一个水平尾桨，同时加长了机身可运送11名士兵。
Model 134E模型
格鲁曼还提出一个全面改进的Model 134R方案，具有装甲保护的串列座舱和内置机炮武器，作为反游击（COIN）飞机参加了国防部轻型武装侦察机（LARA）项目的竞争，最后败于罗克韦尔的OV-10A“野马”。后来在菲律宾COIN飞机采购中，格鲁曼提出升级20架OV-1B武装型来与罗克韦尔OV-10A竞争，最后因菲律宾资金短缺而没有达成交易。不过最后菲律宾还是获得了一批翻新的二手“野马”。
Model 134R方案
其他国家的“莫霍克”/民用型
美国的一些政府机构和民间组织也使用过“莫霍克”，林业局曾用该机进行了森林火灾侦察和调查树木疾病传播。1980年俄勒冈陆军国警队的“莫霍克”监视了华盛顿西南侧圣海伦斯火山的爆发情况。陆军的“莫霍克”还支援了海岸警卫队、民航巡逻、国家和地方公共安全机构的搜救行动，该机的SLAR和红外传感器在山区搜寻失事飞机的行动中发挥了很大的作用。
70年代初美国地质调查局使用一架安装了改装型SLAR的OV-1B实施了大面积测绘任务，部分目的是调查国家水资源，该机后来也被用于阿拉斯加的地址测绘。在阿拉斯加飞行时该机的翼下挂载了漂浮设备，机组可在紧急情况时进行海上迫降，因为在极地环境中飞行员弹射后没有丝毫的幸存可能。
美国地质调查局使用的OV-1B
70年代初美国国家环境保护局使用一架OV-1B和一架OV-1C对核电站周边区域进行了环境调查。1972年一家为原子能委员会工作的民间公司也使用过一架OV-1C监测地下核试验。NASA使用几架“莫霍克”进行飞行试验，其中一架安装一台小型涡喷发动机后被用于噪音实验。
美国国家环境保护局使用的OV-1B
NASA使用的一架OV-1B
进行发动机遭遇测试的NASA OV-1
1973年美国海关总署获得了4架陆军的二手OV-1A和2架海军的格鲁曼S-2“追踪者”海上巡逻机，用来追捕毒贩。海关的“莫霍克”在机鼻中安装了德州仪器的前视（FLIR）红外转塔。海关的“莫霍克”在缉毒时常常要面对毒贩的火力攻击，但又不被允许安装武器，所以海关只能为参加行动的直升机上的武装人员自备令人咋舌的个人武器。海关的“莫霍克”最初保留了陆军的涂装，后来改成了明快的深蓝和白色相间涂装，1986年被更现代化的飞机取代。
美国海关总署的OV-1A
在机鼻中安装了德州仪器的前视（FLIR）红外转塔
美国海军获得了几架JOV-1A/C，在完成武器挂载认证后转入马里兰州帕塔克森河的试飞员训练学校服役。
至少有3架“莫霍克”被私人买走，其中一架出现在了电视剧“飞狼”中，该机的奇特外形很合适扮演坏蛋飞机。
“莫霍克”的外国客户很少，西德和法国都曾对该机感兴趣并分别于1962和1963年进行了飞行评估。实际上法国布雷盖公司甚至从格鲁曼获得了该机的生产许可证，法国版换装功率更大的德·哈维兰“土地神”涡桨发动机，但最后交易告吹。以色列最后成为“莫霍克”的第一个外国客户，1974年获得了两架OV-1D用于监视赎罪日战争的停火情况。1984年这两架飞机被归还美国。
以色列操作的OV-1D 4X-JRB
90年代初阿根廷购买了23架翻新的“莫霍克”，原本打算再多买11架，但因资金不够而作罢。据说阿根廷现在还有11架“莫霍克”在服役，其他的或因事故而损失或被作为备件。阿根廷为“莫霍克”准备了多种武器，其中包括有国产的集束炸弹。
阿根廷的OV-1D 69-17008
OV-1D参数
机长：12.50 m
翼展：14.63 m
高度：3.86 m
翼面积：33.45 m2
空重：5,467 kg
起飞重量：7,051 kg
最大起飞重量：8,214 kg
发动机：2 x 莱康明T53-L-701涡桨，1,400轴马力
最大速度：491 km/h（3,050 m）
巡航速度：334 km/h
失速速度：135 km/h
航程：1,520 km（SLAR任务）
实用升限：7,620 m
爬升率：17.5 m/s
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