爱华网当今全球轨道交通装备市场中，按销售收入排在前七位的分别是北车、南车、加拿大庞巴迪、德国西门子、法国阿尔斯通、美国GE、日本川崎。南车北车两家“破镜重圆”后，累计合计销售收入几乎相当于其他5家的总和。按照最新的14年3季报，南北车的总资产加在一起超过了3000亿元，俨然就是一个国际超级巨无霸。未来中国中车的成长可以分为两快，国内与国外。
1：国内
国内铁力投资明年有望突破万亿的可能。截止13年年底，全国铁路营业里程为10.3万公里，预计今年将完成6600公里，累计通车里程将达到11万公里。但根据铁路“十二五”规划，到2015年，全国铁路运营里程目标达到12万公里左右，这就意味着若想完成目标，明年需要建成1万公里，以每公里铁路对于1亿元投资，差不多明年的投资可以达到万亿。
同时干线、城际、城轨的三网高速发展：
中国干线铁路规划：中国铁路的固定资产投资自08年以来跨越增长，高铁里程11028公里，YOY75%。国家高铁规划，干线铁路客运专线继续快速增长。
中国城际铁路规划：各城市群规划城际铁路超过1.9万公里，计划16-20年竣工超过1万公里，带来除干线铁路以外的增量。
中国城市轨道交通：38个城市公布地铁规划，36个确定实施，2015-2020年均竣工1000公里左右。
2：国外
海外未来是中国中车发展的重中之重。中国南北车成本优势是我们在全球竞争中最具有竞争力的方面，世界上还没有一个国家的任何一个公司能像南北车一样这么大批量的规模化生产，规模化生产的数量越多，单位成本自然就越低。另外中国相对欧美发达国家拥有较低的人工成本。记得美国波士顿向中国购买的地铁，主要原因就是在所有的竞标企业当中，中国北车报价最低，只是庞巴迪报价的一半多一点。
中国高铁建设成本
高铁设计时速建设成本（亿/公里）
中国350KM1-1.25
250KM0.87
欧洲高铁300KM以上1.25-2.4
加州
3.2
从业务空间看，目前中国南北车的海外业务比例相对较低，但相对订单还是非常充裕。南车的在手订单，截止今年11月，手持1370亿订单，海外订单接近400亿元。
中国南北车海外业务占比还是非常低，未来在一路一带的大战略下，海外订单会有跨越式的增长。
估值方面，一路一带最标准的中国中铁和中国铁建，在南北车停牌后上涨了差不多200%，但是当时这两家公司的市盈率大约是7倍。而南北车停牌前大约已经到了14倍，所以预测南北车涨幅追上中铁和铁建不太现实。历史上南北车动态市盈率最高约有70倍，中铁建最高动态约40倍。按目前估值对比历史最高估值，南北车合理的市盈率可能是25-30倍，那么也就最多7个板。但是问题就是在未来一路一带持续发酵的背景下，公司盈利和估值都有望继续上升，复牌后的南北车值得大家关注。
