爱华网今年（2009年）版内出水高手Ｎ多，但其中还有些人对踏板车的皮带传动系统不够熟悉；在此贴张皮带传动特性的关系图，是俺过去设计踏板车点火角时自己画的底稿图，以此说明踏板车发动机的转速与车速的关系，同时此图也可为诸位踏板车使用者设计点火角之用。此帖个人观点Ｎ多，仅供版内车友参考！
一、发动机的“启动转速”与“启动附件”：
“启动转速”，可以说是发动机在被启动时的转速，也可以说是启动发动机所需要的转速。踏板车所用的ＧＹ６发动机，或是弯梁车用的挂档发动机，通常有Ｎ多种“附件转速”和“附件因素”与发动机的“启动转速”有关：
１、点火器的最低起火转速：
通常好的交流点火器，在280r/min转速时就开始被触发点火；而较差的点火器，通常要到480r/min才开始被触发点火。如果摩托车上电瓶的电力不足，发动机在电启动时的转速慢了，有些点火器就未必会被触发点火，发动机也就不能被启动。有些直流点火器的触发灵敏度较高，通常不到200r/min转速就可以被触发点火。
点火器的最低点火转速与触发传感器有关，如果触发传感器安装紧密，就能在较低转速时发出较强的触发电信号，点火器就会表现出较低的起火转速。在实践使用中，要注意触发传感器的安装；如果传感器磁芯与触发凸台之间的间隙过大，磁感作用就弱，触发效果就会差些，触发点火器的转速就需要高一些。
目前摩托车点火系统用的都是磁感线圈结构原理的传感器，磁电机转速低了就没触发效果；即使是触发灵敏度比较高的直流点火器，通常也需要有160t/min以上的启动转速，点火器才能被触发打火。霍尔传感器或光电传感器对启动转速的要求不高，发动机靠它们可以实现很低的启动转速，但配上相关触发电路。
２、发动机可以克服活塞在汽缸里压缩油汽的惯性转速：
有的点火器低速性能太好，（例如直流电感白金断流式点火系统）若启动点火提前角过大，在距离上止点还很远的地方点火，发动机就有可能发生油汽提前燃烧所导致的曲轴反转。此时要求发动机的曲轴与飞轮有一定的重量与转速，可以依靠启动转速的惯性冲过活塞上止点，完成发动机的顺利运转。
为防止启动时反转，通常在设计时就将曲轴与飞轮安排有一定的重量，并要求启动转速不能太低。如果遇到启动反转，通常是启动点火角不对，或是点火器没有变角功能，发动机的曲轴就不容易冲过上止点。在一般的摩托车上，点火器没那么敏感，转速太低时干脆就不打火，发动机也就没机会在启动时发生反转。
３、电瓶与启动电机可以给出的启动转速：
通常好的蓄能电池与启动马达，不难做到在启动时让发动机有300r/min的转速。但在冬天冷机状态时，皮带比较硬、润滑油粘稠＝启动阻力很大；如果此时电瓶电力不足，或是冬天气温降低放不出电，就会导致启动转速不够快，发动机到不了传感器可以触发点火器放电打火的最低转速。
通过在一些国产摩托车上的检修，可以得知那些电瓶通常最大的毛病是电极的电线接触不良，导致电瓶有电放不出来。虽然此电瓶只有１２Ｖ，但在启动时的马达电流会有２０Ａ；只要电瓶的接头有半欧姆的电阻，就会极大妨碍电流的输出，令启动马达表现无力，外行感觉电瓶老化该换。
４、电瓶缺电时的启动转速：
有人明知电瓶电力不足，但不会脚启动，还靠电瓶残余电量硬拖。这种慢慢拖的转速，如果低于三百转／分，普通交流点火器就有可能不被触发放电点火。低于一百五十转／分，就是直流点火器也未必会被传感器触发。而且过低的启动转速，即使化油器上有阻风或加浓帮助出油，输出的汽油也是严重雾化不良。
有些摩托气门关闭不严，或是活塞与活塞环磨损漏气，油汽在汽缸里面就不能被有效压缩，也就不容易被电火花点燃。当电瓶严重缺电时，强行启动的转速过慢，汽缸内油汽泄漏的时间更长，会导致实际压缩比更加偏低，使得那些油汽更加不容易被电火花点燃。这种情况，在四冲踏板车发动机上最为常见。
５、脚踩启动的转速：
对于熟悉脚踩启动的人来说，脚踩启动比电启动有力，比电启动转速快，不难超过500r/min的启动转速。启动转速快，可以让汽缸来不及漏气＝保障最低压缩比，可以让化油器输出雾化得好些＝油汽浓度高些，可以让磁电机发出的电力足些＝火花塞打火电力强些，可以让传感器可靠触发点火器＝正常放电打火。
６、点火角：
对于发动机的启动状态，点火提前角最好是在上止点前十度左右。角度越小，汽缸内油汽被压缩的程度越高，就越容易被电火花点燃。由于火花塞跳火到油汽完全被点燃需要一段时间，所以点火角不能安排在上止点。通常情况下，看发动机的排量，上止点前的十～十五度，是活塞式发动机最容易启动和怠速最稳定的角度区域。
在GY６发动机上，启动点火角取决于触发凸台的后沿；当磁感触发传感器的磁芯在脱离磁电机触发凸台后沿的那一瞬间，负磁感信号被送进点火器。如果触发信号强度足够，（磁感电信号的强度与磁电机的转速成正比！）点火器就被触发放电，通过高压包放电让火花塞打火，在这个角度给汽缸里面的油汽实施点火启动。
７、冷机点火：
对于发动机的冷启动，点火角可以不变，但点火能量需要加大很多。特别是在严寒季节的冷机启动，点火能量最好能有平时的十倍以上；在这方面，不能指望普通的交流CDI点火器，要依靠特殊电路的直流点火器。普通交流CDI点火器的缺点是：启动时点火能量较低，想在严寒季节实现冷机启动，通常需要较高的启动转速。
根据50mlGY6磁电机在点火台上的模拟测试，当启动转速为500r/min时，点火充电线圈输出的电压峰值才120V。普通点火器的蓄能电容多是一微法，此时的输出打火电能不会大于6mJ。这样的点火电力，对于热机状态够用，对于冷机启动，相当勉强。如果启动转速再低，磁电机输出的电压更低，火花塞就有可能干脆不跳火。
８、化油器：
四冲发动机在很低的启动转速下，关闭油门可令喉管内到达15～30％的负压，但真空膜化油器加浓系统与怠速出油孔给出的汽油几乎没有雾化结构，所以启动点火所需要的油汽，还得靠汽油在喉管与汽缸内的自然挥发。目前的四冲发动机，冷机启动是靠增加汽油的供给量，没有为冷机启动去安排强制雾化结构。虽然本版已研究出一些在启动时促进汽油挥发的气流涡旋结构和附件，但要在相关产品中实现还有待努力。
对于踏板车所用的真空膜化油器，启动发动机用的是加浓系统供给的汽油；这种加浓部件是靠电热元件来控制油路开启的，冷车时打开加浓油路，启动后磁电机来电，电热元件慢慢被电流加热关闭加浓油路。在某些化油器上，这个电热部件若有毛病关闭不了启动油路，会使整车耗油率增加，详细内容在本轻摩天地版内有专帖。
９、皮带盘：
在正常的情况下启动GY6发动机，皮带会随发动机转动，但后皮带盘离合器尚未与车轮结合，车轮不会跟着发动机转。但对于踏板车来说，传动系统中的皮带，在冷机状态时特别硬，随同发动机转动必须多费不少劲，有时比寒冷状态的润滑油还粘发动机。所以对于早晨的冷机启动，最好是用脚踩，可以保护电瓶与启动电机不会过度放电，也保护汽缸与活塞免受缺少润滑油的磨损。
１０、负压供油：
踏板车的油路开关是由喉管里的负压来开启的，许多新人不知道这个原理，清早起来就拧大油门电启动。隔夜车的化油器里缺油，开大油门又导致喉管里丧失负压，结果是越搞越贫油，越搞越启动不了。对于隔夜的冷车，正确的做法是：先不动油门，只用脚踩几下启动杆，让发动机先动几下，让喉管有负压给开关流点汽油到化油器里去，然后再实施正式启动。
二、发动机的怠速状态：
１、怠速的高低：
发动机在启动成功后，很快就提高转速进入怠速状态，摩托发动机的怠速通常为1000r～2000r/min，其具体转速要看发动机排量与具体车况车型；好发动机可以调节在1200r/min，普通发动机多调节在1800r/min。有人以为将怠速调低些可以节油，实际上以目前的怠速模式，调低怠速需要加浓油汽来支持稳定，结果反而会是更加费油。
在此不提倡将发动机的怠速调节过低的另一原因是：普通GY6踏板车发动机在1350r/min时有个共振点，此时发动机抖动较大，令人感到不舒适。若将怠速调节得再低些，一是化油器未必配合，发动机的怠速会不够稳定。二是发动机的转速过低，机油泵向发动机输送润滑油的可靠性降低，发动机的某些部位有缺少润滑油的危险。
２、点火角：
对于发动机的怠速状态，点火角与转速、油汽浓度、化油器性能、各人车况～～～～有关。如果将点火角定得低些，例如12度，发动机怠速稳定，容易启动，但耗油率大些，排放也大些。若将点火角提前些，例如在50发动机上常有使用的26度定角点火器，要求发动机状况良好，化油器性能良好、调节到位；否则怠速就不稳定，启动性能也不如12度那么好。在125发动机上，有过使用26度定角点火器的案例，表现出启动困难和怠速不稳。
发动机的最佳怠速，要看发动机的磨损状况、车况、使用状况、机油泵磨损情况、化油器性能配合状况、发动机共振转速～～～等Ｎ多情况来决定，然后在认为较合适的转速上，仔细调节化油器和选择点火角。对于普通的ＧＹ６发动机，磁电机触发凸台约13.5mm长，连同传感器的磁感效应，大约能给出15度的点火变角；最大点火提前角是看触发凸台的前沿位置，大约为＋26度；最小点火角也就是启动点火角，由触发凸台的后沿位置决定，大约在12度左右。但这些数据并非绝对，常因触发凸台尺寸、安装、非标件、传感转速～～～等因素而改变。
３、化油器：
发动机的怠速状态对化油器的质量是一种考验，此时不象冷机启动那样多供点油就可以，而是要求油汽浓度适中，给气量稳定。将化油器调整到最佳发动机怠速同时又是最佳启动状态，需要有些实践经验；有些真空膜化油器做工粗糙内部漏气，怠速不容易稳定，想调整到怠速稳定的状态就比较困难。
通常情况下，由于结构原理缘故，柱塞式化油器的怠速稳定性比真空膜化油器高，在实践使用中也比较节油，火花塞不容易积碳。但许多人不适应在踏板车上使用柱塞式化油器，学不会自然掌握柱塞式化油器的开度，所以厂商只好给踏板车配备真空膜化油器，通常怠速耗油率比柱塞式化油器高出40%。
在目前的技术条件下，踏板车的怠速状态通常是比较富油的，怠速的稳定性也是靠富油状态来支持；同时，怠速的富油还是起步时保障油汽浓度的预留备份，所以想让发动机在怠速状态降低排放是件有困难的事。如果将怠速时的油汽浓度降低到理论标准，怠速反而会提高，但不够稳定，起步时容易贫油熄火。
前年在ZJ某集团试验JL1#样板车，对化油器和点火角做了大量的试验，发现了许多书本上没有的内容。就化油器而言，怠速油浓度的调整是件很复杂的事，要兼顾启动的可靠性与怠速的稳定性，还有排放指标；实际上这三者对化油器的要求不一样，冷机与热机也不一样，想在化油器上调节到最佳状态，实际上是不可能的。
在GY6发动机上，通常会将怠速油调节得浓一点，以富油状态来稳定怠速；以80机为例，夏天的怠速耗油率大约为245ml/H，如果低于这个数据，就有怠速不稳定的表现。通常GY6发动机在怠速调节中，降低油汽浓度可降低碳氢化合物的排放，但一氧化碳的排放浓度上升。如果提高油汽浓度来减少一氧化碳的排放，碳氢化合物的排放值定会增加，
在踏板车上，目前普遍使用真空膜化油器；那上面有个负压小室，是控制怠速油路配气的，直接影响到怠速油路的出油量。为保证怠速稳定，可以将那个负压小室的功能废除，可使化油器不但节油，而且怠速稳定。关于这个负压小室的结构原理与改进办法，在本“轻摩天地”版里曾有专帖讲解，详细内容在此不再重复。
在电控发动机中，可以靠调节油汽浓度来稳定发动机的怠速，坚固节油减排。在普通的发动机与化油器中，想做到这点可以使用“负压补气阀”；那东东如果质量没错，对于启动和怠速稳定、节油减排都有些效益，但一般人通常不懂得正确使用这种装置，在安装了补气阀后，调节化油器时会感觉找不到油汽浓度和节气量的最佳点。
４、皮带盘：
在正常的情况下，怠速时皮带随同发动机转动，但后皮带盘离合器尚未与车轮结合，车轮不会跟着发动机转。对于踏板车来说，传动系统中的皮带在冷机状态时特别硬，随同发动机转动比较费劲，有点类似寒冷状态的润滑油那样粘发动机。所以对于冬季早晨的冷机怠速，要求电热加浓的时间长点，等发动机与皮带都有点热了，发动机运转轻松了，怠速才算可以稳定。
对于配置正常的GY6发动机，通常后离合器与后轮连接的发动机转速是定在3000r/min左右，又叫作起步转速。改变皮带、ＰＬ珠、压簧～～～会影响到起步转速。最常见的是使用年久，后离合器甩块的拉簧发软，发动机还不到3000r/min就让离心甩块开始摩擦后磨擦盘，摩托车就表现出蠢蠢欲动要起步的样子；此状态不于稳定怠速。
５、挂档车与离合车：
对于挂档发动机，启动与怠速时，都会要求车手将发动机处于空档状态，以免牵动车辆。对于某些有自动离合器、自动换档的摩托、皮带盘变速离合的踏板摩托，则要求车手在启动时把握好油门与刹车，以免发动机在启动后迅速提高转速，让车辆在启动后冲出去。
在某些无空档结构的自动离合器摩托车中，特别是踏板车，会有离合器沾粘的现象；这是拉紧甩块的弹簧老化疲软，使离心甩块提前接触到外摩擦面。有这种情况的摩托车，因发动机不是空转，启动会困难些；而且在启动后，怠速也不够稳定，车辆老是想向前窜。
三、发动机的起步状态：
１、起步转速：
对于正常的踏板车ＧＹ６发动机，通常起步转速多设计在三千转／分，这是发动机标准转速的一半，理论上可以使用发动机的一般功率起步。虽然在半转速中起步是对发动机转速资源的一种浪费，但在皮带无级变速系统的踏板车上，皮带系统的变速比没有挂档车那么大，为了获取起步性能和使用者的便利，也只好这么办了。
对于业余发烧友来说，如果自行改变ＰＬ珠的直径和重量，会改变些起步转速和效果。改变后离合器甩块的拉簧强度，或是甩块拉簧用久变软，也会对起步转速有些影响；但踏板车发动机需要维持的基本原则之一是：在发动机启动与怠速状态时，后轮不可以与皮带盘系统结合转动！否则很不方便，也不安全，怠速也会不稳定。
２、点火角：
在踏板车的国产点火器中，由于变角曲线全是山寨而来，起步点火角始终不够理想；在ＺＪ时做过一些试验，取得良好效果。但踏板车的皮带系统吃不消发动机在3000r/min时的强力起步，皮带打滑后性能急剧下降，那些苦心试验的良好成果只好留给挂档车以后的发展了。例如在TB80点火器上，起步点火角约20度，发动机表现相当有力，但前盘会在起步时打滑，结果是发动机有劲不敢使。
３、化油器：
对于摩托车来说，特别是变速比不大的踏板摩托，起步与加速是发动机最吃力的时候，也是化油器最不好用的时候。因为传统化油器是靠汽缸吸气所产生的负压来工作的，一旦突然间开大油门，发动机的转速短时间跟不上时，喉管内的负压就会丧失。在踏板车上，通常使用真空膜式化油器，一方面是保障起步时的负压供油，二方面是满足驾车人的手感。
真空膜化油器的缺点是结构复杂成本高、故障多而耗油大，但对于变速比不如挂档车的踏板车来讲，保障起步时的供油量是重点，手感好是卖点，所以在实际商业运作上也象踏板车那样很受欢迎。对于骑过挂档摩托的人来说，若在踏板车上改用柱塞式化油器，只是感觉更加容易贫油，掌握油门的开度需要更加有经验些。
在踏板车的真空膜化油器上，负压小室对于摩托车的起步、加速性能有削弱作用，俺在ＺＪ的厂里，都是将其秘密废除，可使踏板车的性能提高一些。但在某些化油器上，柱塞的形状不好，原始气道的截面过多，对起步性能都是不利因素；发烧友可适当将其改进一点，或是干脆更换化油器，详细内容可查看版内旧帖。
４、皮带系统：
目前踏板摩托的变速比，是靠发动机的转速来决定的，使用者会感觉比较方便，但实际上并不符合发动机与车况、路况的配合。在踏板车这种傻瓜式的变速系统中，节油、动力、性能始终是矛盾的，既然使用者不能临时选择变速状态，就表指望踏板车的燃油效率能有什么可喜的改变。
在目前的踏板车皮带传动系统上，由于皮带在前变速盘上的直径很小，所以起步不适宜太过吃力，否则皮带会在前盘上打滑，性能急剧下降。3000r/min的起步转速，匹配的车速约15km/H左右，所以也不适宜长时间用断断续续的油门来维持较低车速，否则会损伤皮带与离合器摩擦块。同理，起步动作也不适于太拖拉。
在JL1#样板车的研究过程中，发现了踏板车的起步性能存在严重障碍：１、化油器、点火器的改进可以使发动机表现强劲，但皮带会在前盘上打滑，反而影响整车起步表现与皮带寿命。２、这种起步打滑的现象很难消除，即使是将皮带换成125踏板车规格的，也只是稍微改善一点点，而怠速的稳定性与耗油率却因此恶化许多。３、如果将皮带在前盘上的原始直径加大，增加皮带与前盘的摩擦面积，可以明显改善皮带起步打滑的现象，但随之而来的是怠速不稳定与怠速耗油；而且，启动与起步也不那么顺。〔因为皮带传动的基本特性如此不争气，所以为踏板车研究的一些点火器、化油器技术，最后都不太用得上，转到挂档车上就表现得非常出色。〕
〔这篇帖子内容繁杂，写了两年才写出一半。先贴出这么些，下期预报：GY6发动机的加速、变盘、高速〕
