爱华网准备螺旋桨
我们使用的Royal转速表，其显示的转速是除以100以后的值。(192)中的发动机转速为6500转/分。我们可以清楚地看到，在照片上几乎看不出旋转着的黑色螺旋桨，人在现场用肉眼也几乎看不见。如果我们把桨尖涂成白色或黄色的话，外圈的圆弧就会看得比较清楚，可以作为一个重要的提示，提醒你注意避让(193)。生产厂家一般只给大桨的桨尖上色，40级发动机用的螺旋桨则没有这个待遇。如果你买的螺旋桨桨尖上没有颜色，一定要花几分钟把每个桨尖都漆上一条半寸宽的色带。我认识的一位模友，就因为没有看到螺旋桨，结果把手给打了，不得不送到了医院。自那次事故以后，直到现在，他的手也没有好利索。玻璃纤维加强尼龙制成的螺旋桨(195)，其上的毛边就像刀口一样。作为另一项安全举措，一定要用砂纸把这些毛边打磨掉。
每一台活塞发动机都存在某种程度上的振动。但是如果螺旋桨不平衡的话，就会产生过度的振动。这样就会造成种种不良的影响。比如，振动会使接收机与舵机上的电气联接点断路，甚至能使开关关闭。就是这类由于振动所造成的悲惨的电路问题，使得一部分新模友转去玩高尔夫球了。我并不是反对玩高尔夫球，而是说为什么不想办法来避免出现炸机现象以及由此而来的失望情绪呢？只要利用几样简单便宜的东西(196)，就能在几分钟之内检测出螺旋桨是否平衡，并对其进行配平。有些螺旋桨一买来就是平衡的。但是多数都需要稍做调整。在轴孔中穿一根“T”形针(197)，然后去观察哪一边桨叶下斜。把较重一边的桨叶上最厚的那一部分用刀刮去一些(198)，或用砂纸打掉一些(199)，直到螺旋桨平衡为止(200)。如上述照片所示，我们只去减少螺旋桨正面的部分。
检查燃料过滤器、电热塞与发动机
在下一节，我们会介绍一个简易的试车台。但是在把一台新发动机安装到试车台上之前，你还应该先完成一些简单的检查工作。我们先来看看燃料过滤器与电热塞。过滤器在出厂的时候常常只是用手拧紧的。因此，要用买来的十字扳手或别的扳手把过滤器的两半部分拧紧(201)。下一步再来检查电热塞。拆下电热塞(202)，接上电池(203)。如果线圈不能变为亮红色，则说明不是电热塞就是电池有问题。为了弄清楚到底是谁的问题，我们再用一个备用的电热塞来做同样的测试。如果这第二个变得红热了，就说明是第一个电热塞有问题。如果这第二个不变红，则说明电池没电了。当然也不排除是你买的这批电热塞都是坏的。不过这一般不太可能发生。
记得我们前面讲过，高压气体在流过窄隙的时候会产生过热的问题。汽缸盖螺丝如果没有拧紧的话，就会出现这种毛病。因此，如果我们发现缸盖螺丝或其它的什么螺丝松了的话，就一定要把它拧紧(204)。拧螺丝时用力务必要适度，千万不要让螺纹滑扣。一定要舒舒服服地把电热塞一拧到底。如果松了的话，燃料混合气就会从螺纹处逸出，从而造成严重的过热问题。最后再做一次检查，把汽缸盖与机匣的上部放到水里(206)。然后转动发动机轴。只要有气泡出现，就说明还有什么地方没有拧紧。要想让发动机正常运转，就一定要先把这些问题解决好。
有些发动机需要自己安装化油器。化油器是用一根卡杆螺丝固定的(207)。如果安装时没有把“O”形密封环(208)压好的话，发动机就会从密封不好的地方吸入空气。这样发动机的运行就会不稳定，根本无法进行调整。要想避免出现这种问题，只需在拧紧卡杆螺丝时，始终用手将化油器向机匣内压紧即可(209)。
试车台
经过这些常规检查后，现在就要来决定是把这台发动机安装在飞机上，还是安装在试车台上了。多数人选择装在飞机上，但是我觉得他们犯了个错误。原因是这样的：如果在飞机上运行发动机的话，发动机和地面之间的距离很近。这样就会把尘土之类的微粒吸进去。而这些微粒就像砂纸一样。距离地面那么近，对发动机的调整动作也会十分困难。由于新发动机要先磨合很长时间，这样就会使飞机经受过度的振动，对接受设备造成损害。振动还会使油箱中的燃料产生泡沫，使得发动机的调整无法进行。要想在飞机上运行发动机，还要先把油门控制机构安装得妥当无误。而这实际上很难保证。只要条件允许，我都会在模型制作之前，先在试车台上把新发动机磨合好。因为一架飞机在制作时就应该围绕着动力系统来进行，而最终所制成的飞机大约也就会使用这台发动机来作动力。每位新手也都应该采取我的这种方法。
你如果明智的话，就会花几分钟时间，自己用木板制作一个便宜的简易试车台(210)。做好的试车台将来可以用一个G字夹(211)固定在野餐桌上。在木板上锯出一个“U”形缺口，钻好用来安装发动机固定螺丝的孔。既可以用机器螺丝和防松螺母，也可以用普通螺母与防松垫圈把发动机固定住。一定不要让发动机松脱。可以用绕在J型螺丝上的铁丝或橡筋把油箱固定住。J型螺丝在每家航模店都可以买到。自己做也很容易。只要把长杆机器螺丝弄弯即可。在木板上打好孔，再用制作模型时使用的环氧树脂粘合剂把这几个J型螺丝固定在孔中。你可以用一根1/16"（1.6mm）的钢丝和两个轮挡(213、214)来制成这样一个很简单的油门控制联杆。一开始，我们先让油门处于全幅打开的位置(213)。在拉杆上装上一根橡筋。等以后要降低发动机转速的时候，我们就把杆往后拉(214)。按照片所示，将这个传动机构用一个铝柱固定好，并把铝柱用环氧树脂粘住。多数模友可能找不到这样的金属件。其实用一个半英寸（13mm）的木柱制成类似的形状，也一样好用。
常用的供油系统
根据燃料输至化油器的方式不同，发动机与油箱之间油管的联接方式也就会有所差别。负压供油方式完全依赖于流经化油器的空气把油箱中的燃料吸上来。这种方式只需一根油管将化油器与油箱联接起来，并在油箱上设置一个通气口与大气相通即可。更好的供油系统则要以一定的压力将燃料输至化油器，并随时调节燃料到达时的压力。有一种供油方案，意想不到地简单，这就是利用消*音器的压力来供油。每个模友用的几乎都是这种方法。我们来看一看这种简便的方法(210)是如何工作的。当发动机在全油门下运行时，消*音器中的压力就会大于周围环境的气压。(210)中通过上面的那个联接管引入消*音器中的气压，将燃料通过下面的那个油管压向化油器。因此，不需要任何复杂的油泵和调压阀，只需利用消*音器中略高的气压，就起到了输油的作用。如果减小发动机的油门，消*音器中的气压就会急剧降低。这样，油箱中的压力就会跟着降低。因此，化油器处的燃料压力也就会随之降低。而此时，本来就需要降低燃料混合气中燃料的比例，以防止发动机中的燃料过量。在第二十一章中，我们再来讨论采用燃料泵与调压阀的供油系统。只有飞机上油箱的安装位置特别特殊的时候，才需要使用那种供油系统。而对于初学者，则一定要使用上面介绍的这种消*音器增压供油系统。
我们还可以对消*音器增压供油系统的油管联接方式做一个小小的改进。这样，给油箱加油或储存飞机的时候就会更方便一些。前面的照片中已经出现过这种联接方案了，只不过那是在一台装在飞机上的四冲程发动机上使用的。其实这种方案用在试车台上效果也同样不错。如(215)所示，用一短截铜管把供油管和供气管联接起来。这样，在平时不飞的时候就可以防止残油从油箱中漏出来，以免弄得到处都很脏。照片(216)显示的是如何通过原本通向化油器的油管来给油箱加油。此时加压供气管起到了通气口的作用。给油箱加完油后，我们再把油管的联接变为如(217)中所示的那样。这样，发动机就能正常工作了。这种联接方案使用起来十分方便。虽然照片中显示的是一台电热式甲醇发动机，但是对于汽油发动机和压燃式发动机而言，这种方案还有一个特别的好处，即可以减缓硅胶油管的老化速度。因为这样一来，联接在消*音器接头(217)上的这一短截硅胶管就会变得更加经用。原因是它接触新鲜燃料的机会要少了很多。如果你用的是压燃式发动机或汽油发动机，其它各处由于接触不到高温，就应该选用氯丁橡胶的油管了。
由于微小的尘粒会循各种途径混入燃料中，因此，过滤器在供油系统中所起的作用很大。化油器被脏东西堵住后的症状与发动机由于太新而油门开不大的现象几乎是一模一样。我们总不想在调整油门的设置时遇到麻烦，因此就有必要采取三道过滤防线。如果你用外场工具箱的话，在向工具箱中的燃料桶中加燃料的时候，应该在漏斗上加一张滤纸。Mr. Coffer牌咖啡滤纸除了过油慢一些以外，效果非常好。汽车配件商店销售或免费赠送的一次性滤纸过油的速度则要快得多。即使采取了这样的措施，仍然不能保证燃料是洁净的。因此还需要在油路上再加两个过滤器。一个安装在油箱与发动机之间，另一个安装在加油管上。照片(222)中用箭头标出了这两个过滤器的位置。给油箱加油时，要从油路上的过滤器后面加。这样，就不会有未经过滤的燃料进入发动机中了。 各种发动机上共通的油针反应
当然要先启动发动机，然后才能去调整高速油针。逻辑上讲，应该先学如何启动发动机，再学如何调整油针。但是实际上这么做是行不通的。我们需要了解怎样根据发动机的声音来判断如何调整高速油针。而一旦发动机启动后，我们就无暇再去了解这些知识了。因此，我们在启动发动机之前，先来讨论一下油针的调整。
航模发动机可以使用甲醇、汽油或煤油为燃料，并采用压燃、电火花或电热的方式来点火。对高速油针的反应有一些是各种发动机共通的。比如，把油针关得太死就会使发动机停车。还有一些则随燃料与点火方式不同而不同。本节就来讨论一下各种发动机共通的油针调整问题。
有人会觉得富油与贫油这两个术语的含义不是很清楚。这是因为这两个词，每个都有互相关联的两个不同的含义。当我们说燃料混合气“富油”时，指的是其中燃料的比例较大。而说它“贫油”时，则是指其中燃料的比例较小。我们把向外旋转油针称作开大油针，也称其为“让油富一些”。类似地，关油针与“让油贫一点儿”都是指向内旋转油针。富油与贫油这两个词在不同的语境下既可以用来描述油针的动作，也可以用来描述燃料混合气中燃料的比例。我们再来介绍一下其它的术语。在化油器保持开放的状态下，发动机转速在运行不畅与过热之间可以有上下相差7000转/分的一个范围，我们称之为“可用转速范围”。高速油针的设置就决定了发动机在可用转速范围内究竟运转在哪个转速上。发动机的“最大实用转速”接近于可用转速范围中较贫油的那一端。这种油针设置使发动机在不会过热的情况下，提供最大的马力。我们在飞的时候，一般就让油针处于这个位置。高速油针可以向贫油方向一直拧下去，直到燃料混合气不能产生足够的能量以保持发动机运转为止。专业术语称此时的燃料混合气“过贫”了。不论发动机采用的是什么燃料，什么点火方式，当燃料混合气过贫时，润滑和冷却都会变得不充分，而造成活塞与汽缸的损坏。
所有生产厂家都会有一个建议的初始设定。为了便于记住油针到底转了几圈，通常会制作一个缺口，加个螺丝(218)，或弄个别的什么记号。如果你的发动机上没有这些记号或螺丝，就要在照片中那个螺丝的位置左右用锉锉出一个“V”形缺口作为标记。把油针拧到刚刚关死为止，就不要继续往下拧了。否则就会损坏油针座。然后按照厂家建议的圈数向外拧油针。如果你不知道厂家的建议，可以先拧三圈试试。这些设置只是个起始点。所有的发动机，即便是同一批生产的，高速油针的设置位置也会有所不同。等发动机启动后，我们再来找出在这个特定发动机、燃料和螺旋桨组合下的最大实用转速。模友们发明了一种聪明的调试方法，“掐油管法”，来帮助我们找出这个最大实用转速。在发动机运转过程中，我们短时间地掐住油管(219)，然后放开。如果操作过程正确的话，发动机对这种掐油管法的反应无非是以下三种：
1. 如果掐住油管时发动机转速上升，而在松开后变得富油，则说明现在燃料混合气富油，可以进一步拧小油针。
2. 如果掐住油管时发动机转速上升，而松开后还能保持在这个较高的转速上，则说明此时燃料混合气的比例差不多合适了，但仍可再略微拧小一点儿油针。
3. 如果掐住油管时发动机转速并不升高，松开后转速也没有变化，说明这就是最大实用转速了。
富油与贫油时的声音随燃料与点火方式的不同而不同。电热式二冲程甲醇发动机在富油时与一台压燃式或汽油发动机在富油时的声音完全不同。下几节中我们来讨论在几种常见的燃料与点火方式组合中，如何调整油针。
对二冲程电热式甲醇发动机的油针进行调整
几乎所有的初学者都会选用电热式甲醇发动机。因此，我们必须要学会如何识别其独特的声音。如果油针开得太大，发动机听起来就不像每转一圈都点火的样子。因为它此时听起来有一点儿像四冲程的发动机，所以我们把甲醇发动机的这种富油状态称为“四冲程状态”。随着油针慢慢地关小，发动机转速开始稳定增加。当油针调到某一个点时，只要稍稍转一个非常小的角度，声音的音调就会突然升高。这时，发动机听起来就是每圈都点火了。因此，我们称此时发动机进入了“二冲程状态”。通过使用前面提到的掐油管法，我们可以把转速调整到最大实用转速。如果在此基础上再调小油针，就会造成过贫。
每个人的新发动机都要按照下列的步骤来完成前述的工作。启动发动机后，逐渐开大油针，直到发动机几乎停转为止。这时无疑已进入四冲程状态了。然后，一点儿一点儿地关油针，直到发动机将将从四冲程状态进入二冲程状态。如果你是个新手，一定要来回做几次以熟悉四冲程状态与二冲程状态这两种不同的声音。最后，再把油针开大，直到开始进入四冲程状态。然后掐死油管，让发动机停车。此时这台发动机就做好磨合前的准备工作了。
对四冲程电热式甲醇发动机的油针进行调整
和上一节我们讨论的二冲程发动机相比，四冲程发动机的声音变化没有那么复杂。因此，可以说是最好调整的了。和别的发动机一样，先根据厂家建议设置好高速油针。如果你买的是二手发动机或者没有说明书的话，可以先转三圈试试。这么设置一般都能让油针位置落在可用转速范围之内。发动机启动后，开大油针，直到发动机运转得不十分稳定为止。这时油针处在可用转速范围的富油一端。从这一点开始，逐渐关闭油针，发动机的转速会随之稳定增加。关闭到一定程度，发动机的转速就会开始减小，或听到与正常声音完全不同的响亮的“噗噗”声。之所以会听到这种“噗噗”声，是因为发动机提前点火了。如果出现了上述的这两种情况，就说明油针关得太小，超出可用转速范围了。此时，开大油针，直到发动机正常运转。这时，发动机的转速就比较接近最大实用转速了。你可以再用掐油管法来进一步细致地调整一点儿油针的设置。在成功完成这些调试之后，就可以开始磨合了。
对电火花式汽油发动机的油针进行调整
汽油发动机与压燃式发动机在调整油针时不会出现二冲程甲醇发动机那样的二冲程状态与四冲程状态两种不同的声音。发动机在富油时会出现运转不规则，无规律的“喘”的情况。而贫油时则会转动无力，或出现较短的工作循环，其中会有一个短促的猝发做功，然后接着会有一个时间相当的间歇，基本上没有点火发生。机械师有时用“咳嗽”来描述这种情况。如果你是第一次使用汽油发动机，要多试几次调整油针的位置，仔细听听上面介绍的这些声音。汽油发动机的可用转速范围就是发动机“喘”到发动机转动无力或“咳嗽”的这段区间。当你能够鉴别出可用转速范围的两端之后，试着用一下掐油管法。然后就可以开始磨合了。
对压燃式发动机的油针进行调整
由于压燃式发动机的压缩比是可变的，因此这种发动机在调整高速油针时要比其它发动机稍稍复杂一点儿。油针与调压杆不是无根据地胡乱搭配在一起的。相反地，我们采用一个分为三步的简便过程来决定其设置。首先先来找出冷启动时调压杆应有的位置。第二步去调整油针与调压杆，使发动机在运行温度下以富油状态运转。最后再来找到最大实用转速。只要学会了这几个步骤，使用压燃式发动机也就和使用其它发动机一样容易了。
一开始的时候，我们先按生产厂家说明书中的建议设置好调压杆与油针。此时，发动机的燃料混合气稍稍有点儿富油，包括压缩比在内，都处于启动点的附近。接下来我们按照下列方法调整设置以配合相应的螺旋桨、燃料与发动机组合。用启动器短时间地转一下发动机，看看是下列这三种情况中的哪一种：
1. 发动机的压缩比适当。发动机能够启动并持续运转。
2. 发动机压缩比过小。此时会从排气口漏出新鲜燃料。发动机不能启动。将调压杆转1/8圈后再试。
3. 发动机的压缩比过大。转动时会大力反弹。发动机不能启动。将调压杆向外转1/8圏后再试。再试时可能需要用启动器转几秒钟，以便使燃烧室内的压力将反活塞(220)向上压住调压杆(221)。
等发动机启动并保持运转后，我们就有了一个合适的供冷启动的调压杆位置。在进行下一步之前，先要把这个位置记住。
前面有一章我们曾经提到过，压燃式发动机冷启动时所需的压缩比和发动机在较高温度的正常运转下保持燃烧所需的压缩比相比要大。接下来我们就要调整油针使发动机在富油下运行并减小压缩比以适应在正常运行温度下的运转。当汽缸盖用手摸起来觉得温度升高以后，把调压杆每次向外旋转1/8圏，直至发动机运转得相对最稳定为止。这时燃料混合气还可能有些富油或贫油，因此运行得可能还不一定很稳定。试着开大或关小高速油针直到发动机运行得十分稳定为止。然后在保持发动机运行的前提下，将油针开至最大。这时发动机就处于可用转速范围的最富油，压缩比最小的那一端了。不断地，一点儿一点儿地关小油针，同时一点儿一点儿地加大压缩比。如果发动机的转动开始变得无力或出现间歇，就说明你调得太过了。要减小一些压缩比，让混合气再富一些油。等你觉得发动机转在了最大实用转速上以后，用掐油管法再对其确认一遍。新的发动机需要磨合，因此不要在这个状态下长时间运行。
开始行动
现在我们已经了解了对油针进行调整的过程，是时候出发去飞行场地了。把试车台夹到野餐桌上(211)，利用橡筋把化油器开至最大(213)，并将油箱内加上燃料(222)。轻轻地把油针关死。然后安装厂家建议的圈数打开油针。如果你不知道建议值，就打开三圈。在启动发动机前，我们先要采用下述方法来用新鲜燃料给发动机内部润滑。用一个手指堵住化油器开口，然后用手转动螺旋桨。转动几圈，把燃料从油箱内吸到发动机里来。我们称此为“给发动机喂油”。此时应该能够看到联接油箱与发动机的油管中燃料的流动。如果你使用的是电热式发动机，把电池接上(223)。用启动器带动几秒钟。一般情况下发动机就会启动了(224)。发动机启动后，一定要站在旋转着的螺旋桨的后面。绝对不要待在它的前方或侧面上。万一有什么东西飞出来，这就是其必经之路。也绝对不要用手绕过螺旋桨去够拿东西。
如果发动机启动不了，原因无非只有几个。其中最常见的原因有：
1. 高速油针设置不正确。如果排出的废气中含有新鲜燃料，就说明混合气过于富油了。把油针关小四分之一圈再试。如果使用的是压燃式发动机，在关小油针之前先试试加大压缩比。如果发动机能够启动，但不能维持运转，则可能是过于贫油了。把油针开大四分之一圈，然后再试。
2. 过滤器或化油器被堵住了。在化油器燃料进嘴上接一段油管。然后向化油器内轻轻吹气(225)。如果气吹不进去，可以试着用吹耳球把化油器内的异物吸出来(226)。把过滤器拆开，清理干净其中的脏东西。
3. 电火花或电热系统出了问题。如果是电热式发动机，则可能是联接电热塞的电池电不足或是电热塞损坏。采用我们本章前面介绍的方法，拆下电热塞并接上电池(203)，或直接用点火器上的电表来判断是电热塞的问题(227)，还是别的什么问题(228)。如果是电火花式发动机，则可能是火花塞损坏，不过更可能是电线或磁电机出了问题。
现在你可以试试可用转速范围内各种不同的油针设置。(229)中的那台发动机是一台电热式的ASP 46，此时运转在一个较高速的四冲程状态。把油针关小一圈后，发动机进入二冲程状态(230)。多数航模爱好者在调节燃料的混合比时不是依赖于转速表，而是依靠听发动机的声音。我们在照片中用到转速表，只是为了让你对发动机的转速有一个感性认识。
磨合
发动机之所以在前一两个小时会运转不良，原因有这样几个。生产厂家在生产时再怎么注意质量，发动机的各运动部件上也还是会有极微小的毛刺，从而加剧相互之间的摩擦。发动机有些部件，特别是活塞，在前几次升温时体积会变大。这些毛刺与变大的活塞都要先行磨除，才能使发动机获得其最大功率。我们把一开始将运动表面磨光的运行过程称为“磨合”。根据生产工艺水平的不同，发动机所需的磨合时间可以从几分钟到一个多小时不等。我们也没有必要非去找出一台发动机所需的最短磨合时间。我们所采取的方法主要是要让每一台发动机都能做好飞前的准备。
首先，让发动机在可用转速范围内靠近富油的那一端先运转五分钟，以便确认发动机启动是正常的，供油与点火系统也工作正常。下一步则要根据是不是ABC发动机而要有所不同了。ABC发动机的铜制缸套在膨胀时会比铝制活塞膨胀的程度大一些。为了使发动机在正常运转温度下有一个良好的配合，在室温下，活塞与缸套之间的配合就会相对紧密一些。我们在磨合ABC发动机时，希望运行温度比其它的发动机高一些。这样才能使各个零件膨胀到适当的尺寸。对于电热式ABC发动机来说，要把油针设在二冲程状态内，但是接近四冲程状态的那一点上。所有非ABC的电热式发动机则都要设在四冲程状态内接近二冲程状态的那一点上。压燃式发动机或汽油发动机在磨合时则要运行在可用转速范围中富油的那一端。要不时用手摸一下汽缸以检查发动机是否过热(231)。如果手碰不得，则说明磨合还没有完成，发动机还需要进一步磨合。让发动机停车使其冷却下来。然后再磨合五分钟，直到不出现过热现象为止。此后，再利用掐油管法将发动机设在最大实用转速上。如果在此转速下发动机能够运转十分钟而不过热，磨合就算完成了。
怠速调整
很多化油器在出厂时都预设了一个怠速位置。但是新发动机的摩擦过大，不可能有一个稳定的怠速。因此，在磨合完成之前不要急着去调整怠速。磨合完成后，先去试试厂家的设定，不要急着改变它。因为发动机完全有可能在这个设定下就能很好地维持怠速运行，或者只需稍做调整即可。
我们先来介绍两个与进气量有关的调节机构。一个是用来对进气进行调节的可旋转的桶形结构(232)。通常还会有一个小螺丝来对转桶的关闭程度进行限位。当把发动机装在航模上时，我们一般把这个螺丝调整到转桶可以完全关闭的程度。这样我们全靠舵机可调的行程来对转桶的关闭程度进行限位。由于试车台上没有舵机，因此我们把这个限位螺丝调整到如(232)所示的那样，只留一个狭小的月牙形口。
第二个与怠速有关的调节机构则是副油针或怠速螺丝。其调整的方法是这样的。把转桶开至最大，启动发动机，并按照前面介绍的方法调整好高速油针。如果发动机调整得在普通高转速下运转良好，那么如果关小油门就可能会出现富油或贫油的现象。在使用螺丝刀进行各种调整时一定要将发动机停掉。千万不要让螺丝刀的金属杆碰到旋转着的螺旋桨而发生意外。如果发动机有烟或新鲜燃料排出来，则说明发动机过于富油了。把副油针或怠速螺丝关小一点儿再试(233)。如果一点儿烟或新鲜燃料都没有，则说明发动机贫油，可以稍稍打开一点儿副油针或怠速螺丝。等发动机能够维持低速运转后，再对怠速做一次调整，让发动机慢下来后，能稍稍有一点儿富油。照片(234)与(235)中是一台英国产的Irvine压燃式发动机，怠速时运行在2700转/分上，加满油门后转在12600转/分上。如果你有转速表，把怠速设在2500－3000转/分之间。
清理维护，打道回府
由于甲醇会吸收水份而使发动机内部的零部件生锈，因此，每天飞完之后都要对甲醇发动机做好清理维护工作。我们先来看看如何对二冲程甲醇发动机进行清理维护。清理维护工作包括清除发动机内残余的燃料，并用(236)中那样渗透性好的高级防锈油为发动机内部的活动部件涂上一层防护层。首先，先让发动机运转在常速上，然后掐死油管(237)或拔掉联接化油器的油管，让发动机耗光机匣内的燃料。发动机失去供油后会出现过贫的现象，但因为时间极短，所以不会有什么危害。往化油器中加半盎司（15毫升）（注意不是只有几滴而已）防锈油。然后转动几圈发动机(239)，让油散布开来。照片中使用了启动器，但是我觉得还是用手拨动螺旋桨要好一些。否则如果有太多的防锈油进入燃烧室，就有可能会出现“油锁”的现象，即当活塞向上移动时，由于油不可能被压缩而出现的锁死现象。这样，有可能会把联杆弄弯，甚至出现更大的问题。
电热式四冲程发动机上有很多钢制的小零件，和其它发动机相比，更需要精心地清理维护。尽管发动机比较复杂，只要使用气动工具油和Sig生产的这种加油用注射器(240)，并采用下面介绍的这几个简单步骤，清理维护起来其实并不费时间。和二冲程发动机一样，趁发动机运转的时候把油管拔下，耗光残余的燃料。把加油用注射器接到曲轴箱的排油嘴上，由注射器往里灌油(241)。让注射器的高度高过发动机，这时曲轴箱的排油嘴在发动机的最高点上。用手转动螺旋桨(242)。像这台OS 70Surpass这样的发动机可以吸入差不多一盎司（30毫升）的量。实际上我们只需在发动机内部零件上涂一层油膜即可，而并不必把它们泡在油里。因此我们要把多余的油倒掉。由于曲轴箱排油嘴位于发动机的最低点，我们只需把螺旋桨转动几圈(243)就能使多余的油经此流出去。那张照片只是为了让你看得更清楚一些，而在实际操作中我们并不会让这些多余的油流到桌子上。即便是流到地上也不应该。找一个小塑料瓶，在盖上拧两个压力嘴。我们就用它来盛这些多余的油(244)，一滴也不会浪费。我们把油存在这个小瓶中(245)，等到下次飞的时候再接着用。由于这些余油被曲轴箱内残余的燃料污染过，因此我只反复用三次，然后就倒掉了。
还记得我们前面讨论过，四冲程发动机的曲轴箱与燃烧室之间并没有直通的通道。因此采用上述的方法只能清理到机匣与阀门驱动机构。为了清理燃烧室，就要卸下电热塞，然后向燃烧室内注入四分之一盎司（8毫升）的防护油(246)。把发动机反复倒几个个儿，好让油涂满整个活塞与汽缸壁。在排油嘴中插入一根直径八分之一英寸（3mm）的钢丝(247)以防止残油漏出。这样就可以把发动机收好，以备下次飞时再用，而完全不用担心生锈的问题了。
压燃式发动机和汽油发动机相对而言不会那么容易生锈，原因是煤油和汽油并不像甲醇那样容易吸收水份。即便如此，我还是按照对待二冲程电热式发动机的方法来清理压燃式发动机，以便进一步强化压燃式发动机燃料中原有蓖麻油的防锈能力。如果是汽油发动机，我会耗光发动机中的燃料，以防汽油残渣糊住化油器。除此以外，汽油发动机几乎不需要再做什么清理工作，因为混在汽油中的润滑油自然就会在内部的零件上留下一层防护层了。
读过本章之后，我想你就一定会意识到，只有清楚地了解了发动机的工作原理，才能把它使用好。自然，也就能够理解我们为什么在真正飞行之前，有必要花一天的时间来学习这些知识了。
