张镇中谈麦道与中国合作生产大飞机经验(ZT)

张镇中谈麦道与中国合作生产大飞机经验

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2008年06月26日17:35 航空杂志 王玉芳

上世纪70年代末中国与原麦道公司合作在上海总装MD-82飞机计划，是我国大飞机发展历程中一个很重要的事件。然而20年过去了，在媒体上对这个项目的起因、进展和对中国航空制造工业的影响出现了不同的版本。前不久我们专门采访了已经回到中国的亲自发起和领导这个合作计划的张镇中先生，他向我们清晰地回忆了这个项目前前后后的来龙去脉，同时对我国大飞机的发展提出了自己的一些看法。

记者：你是怎么到麦道公司的？

张先生：1965年我进入了加州理工学院研究院在导航系读研究生。1966年，我们还刚念完研究生课程时，各大企业就纷纷到研究院来争枪研究生，几乎所有的研究生都被这些企业拉去为他们打工。我当时到北美公司航空电子部。

1973年，曾经在北美航空公司的一位副总成立了ACTRON公司，因为他对我的印象很好，就力邀我到他的公司出任高级副总裁和总工程师，当时我刚好30岁。由于ACTRON公司的一部分资金是由麦道公司支持的，所以到第二年公司就合并到麦道公司了，我就这样在麦道公司整整工作了20年，一直到1993年，接受了休斯电子公司CEO阿姆斯特朗的邀请，到休斯集团出任第二把手，负责整个集团的企业管理。1996年，麦道公司就被波音公司合并了。

记者：你认为是什么原因导致了有75年历史的麦道公司的沉末？

张先生：麦克唐纳•道格拉斯公司，是麦克唐纳公司在1967年买下了道格拉斯公司以后成立的，导致道格拉斯公司破产的根本问题，是疏忽了现金流的控制。我在各种场合一直在强调，一个企业，特别是一个民用飞机制造企业生存的关键不是技术或者说订单，而是对现金流的控制。一架民用飞机到订购到交付需要几年的时间，订单多并不表示现金多，因为它们不能马上换来钱，而一旦缺少现金流，要维持企业的运转，就必需靠借债渡日，很可能会造成恶性循环，一发不可收拾。道格拉斯公司正是又没有采取严格的现金流紧缩措施，没能预计到飞机的成本的快速增长到无法控制的地步，背上了沉重的债务而濒临破产，而公司一旦真要破产了，就会给已经订购了道格拉斯公司飞机的航空公司带来巨大损失，所以必须由其他企出来收拾残局。

麦克唐纳公司的规模虽然比道格拉斯公司小很多，但因为当时公司的军用飞机项目得到政府和军方的支持，现金流充裕，最后化了6800万美元买下了道格拉斯公司，但是麦克唐纳公司提出了一个条件是，小道格拉斯只能担任一届的总裁，然后走人，这就给两家公司合并以后的运作埋下了祸根。在20世纪60到70年代，道格拉斯公司在美国和全球民用飞机市场一直居于老大的位置，对麦克唐纳公司一直很不服气，所以麦道公司成立后两家公司也一直没有真正融合在一起，不仅公司分为两地，麦道公司总部在圣路易斯，道格拉斯公司则在加州长滩，而且公司一直也是两套领导班子两条腿，可以说这是导致麦道公司很快下滑的主要原因。两套班子的矛盾也直接影响到民用飞机的销售。因为商用飞机的营销和军用飞机绝然不同。军用飞机主要面对军方合同，只要得到合同资金就有了保障，其他竞争者也很难再插手。而民用飞机的销售面对的是一个不断变动的市场，随时都会有几个制造商同时围绕着一项交易进行激烈的竞争。这两种不同的理念导致麦道公司的高层领导之间矛盾一直很大。很早就有人看到，公司上层领导的矛盾迟早会将公司拖垮，只是谁都不敢说。

到接20世纪80年代初，麦道公司出现了更大的危机。20世纪80年代初，美国工业界发动了一场“全面质量管理” (TQM，TotalQualityManagement)精益管理体系改造，这场运动的声势之大、影响之深远，在当时被称为美国的一场“文化大革命”。其中一个核心思想就是强调“协同工作”。当时麦道公司的总裁小麦克唐纳要求所有在道格拉斯公司的对每一位领导人，包括副总裁，都要重新申请职位，并且要在各层次领导的范围内进行全方位评审，这样不仅把公司的管理搞乱了，人心也不稳定，业绩就开始不断下滑。我在1984年的一次董事会上曾经提出来，是否可以考虑一下和波音公司合并的可能，当时就遭到了群起而攻之。12年以后，被我不幸言中，麦道公司被波音合并，直接原因还是现金流困境。麦道公司垮台之前在全世界的订单还占到了70%，但是因为还不了巨大的债务银行就不给贷款而陷于破产边缘。

记者：你是什么时候参与民用飞机项目工作的？

张先生：我是在1978年从麦道总部去道格拉斯公司的，由于道格拉斯一直采取和总部对抗的态度，麦克唐纳就派我去参与道格拉斯公司的高层管理。我到道格拉斯公司以后，道格拉斯要我做的第一件事就是到航空公司培训三个星期。在航空公司我就模拟自己是计划司长，了解我的机队在哪里，我的航线在哪里，我的跑道在哪里，飞机的载重量多大，怎么分配机队的航线，飞行班次应当怎么安排……。在实习中，我看到每个航空公司每天的一项主要工作就是在计算机上评估航空公司的运营形势，看看怎么调整航线以及在那条航线上作些价格变动等会带来什么样的后果，因为这样做很可能不仅会影响到美国乃至全球整个航空运输市场，也关系到航空公司的生存，充分体现了航空公司之间竞争的激烈性。这次实习对于我以后参与民用飞机的管理十分重要，使我对航空公司根据自己的航线结构挑选最合适的飞机留下了深刻的印象。很可惜，我们国家的航空企业好像从来没有这种培训。培训结束后，我就组织一些人，从DC-3，DC-8/DC-9/DC-10，以及还在计划中的DC-11//DC-12/13/14每一个项目，仔细分析道格拉斯公司民用飞机发展历程的经验和教训。

记者：和中国合作生产的项目是什么时候启动的？

张先生：1975年，因为我当时是麦道公司的总工程师，老扳就要我探讨与中国的合作，并成立了中国问题研究小组，但是仅仅是一个月开一次会，并没有具体的合作方案。由于当时中美正在酝酿建交，而当时道格拉斯的总裁是中美友好协会贸促会主席，所以到中国的三机部进行一次访问，在访问中三机部提出来要合作的意向，麦道公司很快也给中国一份合作建议书，但一直没有得到中方的回应。一直到1978年，中方突然来了一个电报，说中国一个代表团要在1979年年初到美国访问，希望能探讨大飞机合作项目。听到这个消息，整个董事会都吓了一跳，因为麦道公司作为国防部的一个军用公司是不容许和中国接触的，此外也不知道中国的代表团的规模有多大。但是公司也知道中美很快会建交，合作的可能性很大，董事长就责成由我来负责这个事情，并由我来安排接待中国代表团。当时交给我的任务是为期6个月，谁知道一干就是20年。1979年3月，中国的一个30多人的代表团到美国进行了访问，当年5月我也带领了代表团到上海进行了访问，双方还是进行合作，但后来因中国国民经济调整，一度中断，一直到1985年我代表美国麦道公司和上航工业公司，中国航空器材公司３方共同在北京正式签订了合作生产ＭＤ－８２及其补偿贸易协议。这个项目开始正式启动。

记者：有一种说法，麦道和中国合作就是为了压制中国的运十飞机，你是怎么看的？

张先生：我也看到了，但是这实在是有些莫名其妙。麦道公司对运十的工作可以说一无所知，在麦道公司代表团到上海访问之前，没有人，包括我在内都不知道中国在搞运十，所以说麦道公司与中国合作就是冲着运十去的，没有任何根据。

在我们去上海访问之前，公司董事会反对与中国合作的大有人在，他们认为中国既没有搞大飞机的基础和经验，设计力量也是从各地凑和起来的。我到上海以后也直接向中方提出了这个疑虑，当时的上海市航办副主任蒋祖同告诉我，“我们正在搞运十”。在这时我才知道中国有一个运十项目。接着，我和公司的代表团到工厂进行了考察，看到了“铁鸟”试验台，也看到了一架飞机正在搞地面静力破坏试验，一架飞机正在总装，还有一架停在仓库的备用飞机。我还到设计所和总设计以及设计人员见了面。

通过这次考察，给了我说服董事会的信心。我回去后，立即向董事会进行了汇报，告诉他们，中国已经设计了一种民用飞机，不仅有各种地面设备，还有铁鸟试验台，所以可以在中国总装飞机。当时有一个董事问我，但是要把飞机制造出还，公司要花很多的精力和投入，而且能不能赚钱还很难说，我们的利益在哪里？

我说，很简单我们要考虑未来，将飞机总装线移到中国以后，仅通过降低加工成本就可以使飞机成本降低10%-20%，这显然是非常大收益，一般来说能降低5%就非常可观了，更主要的是通过合作就等于先于波音和空客在中国找到了一个长期的合作伙伴。董事会听到有10%-20%的收益都很兴奋，认为就是只有5%也一定要做。这个事情就这么定下来的。还有人说，是我压制了运十，而事实是，正是我力排众议，汇报了对运十考察的事实，才使董事会最后下了决心，,促成了麦道与中国的合作。

记者：项目开始后是否遇到很多问题？

张先生：确实，问题比我设想的要多的多。我到上海的主要的目标就是尽快把飞机生产出来。当时根据技术转让协议，我们把和飞机有关的一百多万份设计报告、科研报告、生产报告都带到了上海。当时的问题是，消化这些资料的都是工厂的生产人员，几乎没有飞机设计所人员的参与。工厂人员只能消化生产制造数据，但却把飞机设计和制造最有用的资料和数据放到了一边。

这些原创的资料其实非常珍贵，可以从中获得许多非常有价值的信息，例如有关试飞情况、试飞结果、试飞的改进，设计的改进等，但所有这些资料没有人关心，几乎没有人去翻看，更没有人去消化它，反映了当时中国航空工业工厂体制的弊端。

后来我听说，上海的设计所的队伍随着运十的下马也都去干别的事情了，我第三次到上海市时，原来设计所的一些骨干也都不见了，不知道他们去了哪里。

此外，当时中国的体制也很不健全，项目开始以后，到底是由三机部负责还是上海市负责一直纠缠不清，人事也经常变动，也不会做成本核算。最差的是市场营销，几乎没有一支正规营销队伍，厂长几乎不去接触客户？

1985年8月生产正式开铆，目标是要在22个月生产出第一架飞机，当时谁也不相信，可以说全世界都不相信。在整个生产过程确实碰到了大量的问题。为了保证按时交货，我先后从美国调来了1000多名技术人员，到现场跟着作，一直到教会了再回美国。每一个岗位都是中美两个人，中方为正，美方为副。唯一一个以美国为正的岗位是FAA质量保证师乔治﹒保尔，因为当时中国几乎没有这方面的人。

乔治﹒保尔在美国是专门起草FAA文件的资深官员，对于飞机最后取得美国适航证起到了极其关键的作用，可以说没有他中国生产的MD-82就根本不可能获得美国FAA的适航证。为了请他到中国来，我使尽了连哄带骗的各种手段，先是承诺他只要待3个月就可以放他回去，到了3个月以后再哄他延长3个月，一次又一次，一直骗了他两年。

1986年6月，当第一架飞机完全按照预定进度，几乎一天不差地生产出来以后，可以说全世界几乎还是都不相信，波音还放出消息说，张先生的报告掩盖了这样一个事实，在中国制造飞机中将中国自己生产的起落架舱门和起落架都弃之不用。

正好在那一年美国国际航空航天协会给我颁发国际航天奖，我在会议上发言时对与会的波音同行自豪地说，中国制造的所有的部件都已经站在TWA航空公司MD-82飞机上使用，希望你们以后不要再信口开河制造没有根据的舆论。这一天也是我22年来最开心的一天。到上海生产第5架飞机时，我就被调回美国了。

记者：当时在中国生产的MD-82飞机要比在美国生产的飞机的价格高，是吗？

张先生：这很正常。因为在麦道生产线生产的飞机是批生产的成本，我们运到上海飞机总装的零件和部件，除了运输成本还要加上为了保证制造，中美双方投入的生产设备、技术和人员成本，而第一批生产的飞机只有25架，所以飞机的成本肯定要比在美国生产的高。根据我们的估算，如果按照当时的从25架以后的延伸生产计划，只要能到40架，不仅中方的投资完全可以拿回来，而且中国生产的部件还可以通过出口赚取外汇。再往下走，中国完全可以自己生产改进型的飞机，前景就更好了。很可惜计划后来就停止了

记者：你认为这次合作给中国民用航空工业带来哪些好处？

张先生：首先，通过麦道项目为中国航空工业了解了世界先进航空的技术和管理，打开了第一道大门。

第二，通过麦道项目为中国航空工业培养了第一批了解西方质量保障系统的工程人员，当时有一个参加麦道项目的一个工程师，因为摸透了这套体系，后来开了自己的ISO认证公司，生意非常好。

第三，麦道项目是对中国适航工作的启蒙。当时中国对适航性的理解十分粗浅，适航司的工作根本不知道要干什么。可以说当时的中国航空界几乎没有人认识到，要造出一架飞机并不是很难，但要按照适航标准保证飞机的安全飞行非常难。就拿运十来说，虽然它在技术上并不落后，但它不是按照适航要求设计和制造的，即使造出来了也拿不到FAA这样的国际适航证，飞机在国际市场上就不认可。

一种民用飞机要拿到一张适航证要花很大的精力和时间，我们对此付出了很大的心血，应当说，中国MD-82能获得美国FAA的适航证还有一个功劳最大的就是当时的里根总统。因为当时我去找FAA局长时，他觉得这在中国根本不可能，一口拒绝不干，后来又提出如果要干就要向中国收取天文数字的咨询费。我没有办法说服他，最后我给里根总统写了一封信。在一次聚会上，我正好遇见了里根总统，他一见到我就开玩笑的问我，你是从加利福尼亚来的吗，你是否投了我一票？我马上说，我是投了你一票，他就笑了，转身对旁边的顾问休斯说，你也是加利福尼亚来的，你就帮帮这位张先生吧，然后对我说了声，“Niceagain！”就走了，前后不到一分钟。

很快，休斯就带我到FAA的一位4星上将的官员哪儿，向他转达了总统的意见，上将最后对我说，如果要做，中方必须绝对配合，不然我们再努力也没有用。我回到中国以后，中国民航的一些领导觉得事情太复杂还不相干，后来还是当时民航总局局长胡逸州认识到了适航证的直观重要性，成立了适航司，中美双方开始不断的用电报来往，为了加速适航程序审定过程，我也不断的穿梭于两国之间，有时一星期要跑两趟。所以中国生产的MD-82飞机能获得了美国FAA的适航证书，后来又转证到上海，无论从哪个方面来说，都是一个了不起的成就，只是在很长时间在中国很少人认识到这一点。

第四，麦道与中国的合同包括了全部技术专利，这是很大的优惠，对于中国以后独立开发民用飞机是很珍贵的财富。

第四，麦道项目刺激了波音和欧美其他制造商对中国航空工业的重视，促使他们先后纷纷与中国开展转包生产业务。因为所有转包生产的部件都必须要符合国际适航证的要求，所以加快了中国航空工业生产的现代化改造，提高了与国际接轨能力。

记者：最后，你能否对中国大飞机项目的发展提一些建议？

张先生：首先，大飞机项目必须要由一个独立的自主经营和自负盈亏的上市公司体制的企业来领导和管理，才具有国际竞争力，不能是一个政府控制的企业，可以从政府得到资金的支持，但不能仅仅靠国家投资，一味的向政府伸手要钱，要用一企业的规则参与竞争，重要的决策必须由企业的董事会来决定。

第二，必须要得到航空公司的支持，否则你的产品很难有胜出的机会。我在前面说了，航空公司都有自己的航线结构，一个飞机制造商在飞机设计前就必须要十分了解各个航空公司的航线结构，从而才能确定你的潜在客户。

对于航空公司来说，因为现代飞机的技术都差不多，价格也相差有限，所以在选择飞机时主要就是看飞机是否适合它的航线结构，能否满足公司今后5-10年的需求和未来潜在的航线结构，能否有助于它们扩展市场，能否赚到钱，所以一个飞机制造企业要想成功，除了采用先进的企业管理理念以外，还有就是对客户的理解。可以这么说，要了解哪些航空公司是你的潜在客户，比设计更难，所以企业的主要领导应当把主要精力花费在和客户接触上，最好像我刚到道格拉斯公司那样，能到航空公司踏踏实实地实习一段时间。

第三，一个航空企业的领导必须要通观全局，民用飞机的竞争是一种全面性的竞争，应当跳出企业，跳出国家，要站在高层次的眼光，掌管全局。现在中国航空业的一些领导，对民用飞机的发展理念已经有了很大的改变，但是还是很不够，视野还不够宽阔。

第四，我一直认为，搞出一架飞机并不难，最难的是企业的管理，中国有一大批科技人才，而搞企业管理的人才却很少，而且国内还没有一个集团或一个企业对民用飞机的发展从头到尾走过一遍。如果没有从头到底走过一遍的经历和环境，怎么能和走过好几遍的波音和空客公司对抗？？

第五，前面我已经多次强调，搞飞机的最大问题不是技术，而是现金流管理，不是盯住有多少盈利，而是怎么来处理航空这个行业的周期高低和现金的使用，许多公司就是没有重视现金流管理而被拖垮的。

图，浙江桐庐县人。1936年在杭州上学期间，参加了我党领导下的抗日救国会和民族解放先锋队，1937年12月加入中国共产党。历任延安抗大政治教员、分校政治处主任、冀察军区教导大队副政委、晋察冀军区二纵政治部宣传部长、中苏民用航空公司副总经理、总经理、党委书记，民航总局副局长、局党委书记等职。1982年9月当选为中共十二届中央委员。1987年10月中共十二届七中全会确认1987年７月14日中共中央政治局关于撤销沈图中央委员职务的决定。
　　沈图是新中国民航事业的创建人之一，为民航的发展做出了重要贡献。“文化大革命”中，沈图同志遭受到林彪反革命集团的政治迫害达5年之久，但他始终坚信党的领导，坚信马列主义、毛泽东思想，保持了共产党员的本色。十一届三中全会以来，沈图同志积极拥护和贯彻执行党的路线、方针、政策，在工作中，表现了突出的睿智才干、业务水平和丰富的领导经验。他遵循党中央和国务院的指示，主持制定了有关民航体制改革和加快民航发展的一系列重大决策，为民航的现代化建设和深化改革奠定了良好的基础，使民航走上了企业化的道路。但在运十项目上犯了重大的历史性错误，以虚假的报告欺骗蒙蔽中央，使中国航空工业丧失了赶超世界先进水平的绝佳机会。1985年4月沈图被免去中国民航总局局长职务。1987年7月中共中央政治局根据中央纪律检查委员会关于沈图所犯错误的调查情况，决定撤销他的中央委员的职务，开除党籍。1987年十月，中共十二届七中全会确认1987年７月14日中共中央政治局关于撤销沈图中央委员职务的决定。
　　根据美国和台湾后来解密的文件显示，沈图很可能被美国中央情报局策反，成为叛徒，并涉嫌收受波音公司贿赂。
　　1993年1月17日在北京逝世。
　　据美国《财富》后来披露，1979年在运十即将成功之际，美国麦道公司在某国民党高级将领之子、美籍华人张镇中（现GC3国际创投管理公司董事长兼总裁，曾任香港卫视集团——香港凤凰卫视的主要股东之一——前任董事会主席兼首席执行官和麦道公司副总裁）的建议操纵之下，通过某深受中国人民爱戴的已故国务院高级领导的夫人，进而游说最高决策者，同时游说主管民机工业的三机部和民航，希望与中国合作生产麦道的DC-9超80——即MD82飞机。当时的中共中央委员、民航总局局长沈图，就是张镇中的重点突破对象。经过“金元外交”，沈收受了麦道MD82项目的巨额回扣，力主运十下马。约在1985—1986年间，沈图被检举事发，进而被捕，但因其他更高层领导插手，后来竟然又被释放，然后叛逃国外。1987年的中纪委13大报告中，沈图事件还被作为腐败案的典型向全国通报。可惜的是，此时的运十项目已经被撂在干沟里了。1985年时张镇中公开供认，“因为上海搞过运10，我们才与上海合作，如果不打倒运10，美国飞机就不好打进中国”，同时还到处吹嘘说，他们怎样受到中国领导人某某的接见，对方如何赞成他们的看法等等。但在当时，消息传来，创造出“运十”奇迹的上海飞机研究所219名技术人员沉重无比 百度百科介绍沈图.

中国运十的下马

凤凰卫视的张镇中

此人几乎逢人必吹自己同亚洲领导人的关系有多好，但张镇中却是其中一个。一个被媒体得知的事实是，他与当时中国的核心领导人物江xx和朱xx相识。正因如此，张镇中拥有二十年顺利的职业生涯。在麦道飞机公司在中国大陆和台湾的大宗交易中，张镇中成为一个关键人物，在休斯电子供职时，他帮助其在日本建立起了卫星播放的运行系统。此时，这名55岁的在中国出生的美国公民接下了职业生涯中的一大挑战，帮助默多克“搞定”中国大陆市场

附吴立波：运十下马，ARJ能否使中国民机工业走出严冬？

导读：运十下马是中国国力的重大损失，责任人应该被钉在历史的耻辱柱上。但ARJ能带给我们希望吗？中国民机工业何去何从？
2003年12月20日，对中国民用飞机制造工业是一个应当铭记的日子。在这一天，中国人自主研发设计、拥有自主知识产权的ARJ21型支线飞机同时在上海、西安、成都、沈阳四个飞机制造公司开工生产。
从1980年9月26日干线飞机运十上天到今天，事隔23年多，经过无数的痛苦、挫折、反复和斗争，经过自主研发和与国外合作的几度沉浮，中国的民机工业终于还是回到了从前，但现在的起点已不是23年前，而是更早，也许是30年以前的起点？？我们已经不得不放弃干线飞机的制造，而是重新研制自己的支线飞机——ARJ21。
ARJ21的光荣与心酸
屡战屡败、屡败屡战，是中国民机工业的真实写照。经过30多年的努力，近20多年的失败，2002年10月14日，为了探讨一套全新的民机工业发展新模式，中航一集团出资3000万人民币，吸收集团内13家和集团外1家企业共2000多万元资金，组成15家股东单位，设立中航商用飞机制造有限公司，国家拨款25个亿，前期研发投资50多亿人民币，试图按照现代公司模式运作，形成中国民用飞机制造业的新模式。这被舆论和国内寄以重望！
然而走进中航商用飞机制造公司，看到的却是怵目惊心、令人心酸的一幕：大部分的研究设计人员都是50多岁60左右头发斑白的老人，剩下的就是二三十岁的年轻人，四十岁左右科技人员几乎是空白。
面对着民机战线都已鬓发斑白的三位“老兵”：明年就到退休年龄的副总设计师周济生、已经退休多年但仍然奋战在前线的赵国强和今年就将退休的沈可正老师，想到当初参加运十项目周、沈老师还只有26岁，赵老师还只有33岁，但在运十上天的20多年后，却要不得不在衰年，率领一帮没有基础的年轻人重新起步，不由令人心酸。
但听着三位设计师介绍ARJ21支线客机的进展情况，倒是给人带来一些兴奋和快慰。ARJ21支线客机是70？90座级涡扇支线飞机，加长型可到105座级，设计航程从1200到3700海里。从2002年1月进入预发展阶段到目前为止，ARJ21项目完全按照计划进度进展，在六个方面都取得顺利进展：
一是2003年6月30日以后从预发展进入详细设计与制造阶段。这比当初运十的速度还快一些。在2003年11月初由国防科工委组织的专家评审会上，专家们认可了ARJ21的总体设计和布局，ARJ21飞机的设计正式通过专家评审。
二是从2003年12月20日，ARJ21的零件加工已经开始，标志着飞机制造进入试制阶段。对此，周济生副总设计师表示，前期的试制主要是要在ARJ大规模制造前，摸索出一套成熟的制造流程。在设计上，ARJ要建立自己的三维立体设计模型，然后再把三维设计变为二维平面图纸，产生工程设计材料清单，完成从数字化设计到工厂制造的转化。
三是ARJ的市场拓展工作取得初步成功，已经于2003年9月17日签订35架飞机的订单，其中东航空股份有限公司10架、深圳金融租赁有限公司20架、上海航空股份有限公司5架。在飞机商处于全面设计阶段，详细设计图纸还没有出来就能取得这么大规模的订单，这在民机工业史上绝无仅有。
周济生表示，以前搞飞机的思路是我们能搞什么样的飞机，而不是用户需要怎样的飞机。这一次在ARJ项目上，中航商用飞机制造公司完全是按市场模式操作，在走访了上航等多家民航公司的基础上，根据客户需要多少座、喜欢什么样的发动机，包括高原适应性、可靠性、可维护性等都广泛征求了客户意见。在成本上，ARJ也把成本控制在低于国际市场5－10％的水平。
对于客舱，考虑乘客对舒适性的需求，ARJ的舱高、行李架、座位宽度、排距等方面都达到了支线客机的最好水平，某些方面达到了干线飞机的舒适度。
四是2003年9月ARJ的适航审定工作全面启动。试航证是适航当局为维护公众安全和利益，规定民用飞机上天前必须取得的资格。周济生介绍，如果ARJ不能取得适航当局的型号合格证，就没有资格进入航线，加之适航条例也在不断的更新之中，所以为了不因此延缓ARJ进入市场的步伐，适航申请工作已经顺利开始。
五是2003年11月已经与通用电器飞机发动机集团（GEAE）签订了发动机供货合同，涉及500架飞机发动机，总计约30亿美元的金额。通用飞机发动机集团为ARJ供应CF34-10A发动机，并为CF34-10A发动机与ARJ21飞机的整合与中航商用飞机公司展开合作。
六是ARJ飞机11个系统的供应商已经确定，还有2？3个系统也在协商之中。目前中航商用与各供应商已经进入对系统的联合定义阶段。
三位老设计师都对ARJ项目寄予远远超越项目本身之外的厚望。已经退休7年的赵老师依然是“老骥伏枥，志在千里”。对于这个项目，他想的更多更远的是：“有了这个项目，中国民机制造事业就能重新聚集起一批人，我们这些庆幸还活着的老头子经过传帮带，就可以避免民机工业薪火失传。这对中华民族太重要了。否则，我们的后代面对的就可能是一张民机工业的白纸，想把民机工业重新捡起来都不可能了。那样的话，我们这一代人就没法向历史交代了。”赵老师接着说：“我现在特别注意培养年轻人，这是我们最重要的任务之一。”
“中国目前已经具备上大型干线飞机的能力”
“究竟ARJ在技术上是怎样的情况呢？是否像在宣传中所声称的那样先进呢？”
面对《了望东方》的置疑，三位设计师的回答既令人骄傲，也让人遗憾。
ARJ是中国完全自主原创设计的一架飞机。与运七改进型的新舟60和哈飞与巴西合作生产、完全是巴西技术的ERJ145相比，ARJ在设计难度上远远超过了前两者。
周副总设计师介绍，ARJ最高座级可达105，尽管是支线飞机，但却处在支线飞机的上端，是支线飞机和干线飞机的跨级产品。它的外型比干线飞机更小，基本型机长只有32.68米，加长型也只有36.06米。但由于它使用的是和干线飞机（比如波音737）的通用设备，所以实际上要把和干线飞机同样大小的设备装在更小的体积内，设计难度实际上是远远大于一般的支线飞机，甚至大于干线飞机的。
“那是不是可以说，中国已经具备了设计干线飞机的能力了呢？”
“中国目前已经具备上大型干线飞机的能力。除了设计能力之外，干线飞机对制造能力的要求更高。但是在中国与麦道合作生产MD90过程中，中国已经掌握了干线飞机的生产能力和管理能力。因此这个问题已经解决了。”周语气非常肯定的表示。
“我们能搞ARJ就能搞像737这样150座左右单通道的飞机。如果下决心跳一跳，像767这样250？300座、一排7座单通道的窄体干线飞机，也是有可能的。但像747这样一排10座的大型宽体客机，中国如果要搞的话，问题就大一些。所以，单通道的737到757，我们中国人都能搞，制造问题在MD90项目时就已经解决了。”
“那为什么我们没有一直没有上呢？”
“这个说来话长了。提起中国的民机工业，就不能不提到运十。不给运十‘平反’，中国民机工业就没有希望！”老赵的回答得到另外两位老人一致的肯定，但在他们异常复杂的表情之中，充满了痛楚、愤慨、无奈、失望。
“不给运十‘平反’，中国民机工业就没有希望！”
1999年因心肌梗塞而被从死神手里抢救回来的赵国强，剩下不多的头发已经基本全白了。因为长期劳累和运十下马带来的长期悒郁，虽只有60多岁，但他看上去像70多岁的老人。但一种强烈的紧迫感和对历史未尽的责任，却时时缠绕着他。在《了望东方》再次约到这位上海“运十第一人”，进行关于运十问题的采访时，他关于运十的筹划阶段的独家回忆，使时光倒流了30多年，而那句“半个世纪航空梦，提起民机心就痛”的沉痛开头，让闻者无不动容。
1968年更早些时候，周总理建议南方一个飞机厂发展像IL－18这样的飞机。但没有得到当时主管飞机制造的三机部的回应。在1968年冬天“轰六”试飞成功之后，周总理再次建议有没有可能把“轰六”改造成一个民用飞机，仍然没有得到三机部的回应。
1969年，毛主席视察上海时询问上海是否可以制造飞机。1970年7月，毛主席又一次到上海时，再次指出，上海有比较好的工业基础，应该有可能制造飞机。于是，在周总理两次建议无效，毛主席再次要求之后，上海造飞机的问题提上议事日程。
毛主席讲话之后，吴法宪（空军司令，当时空军是飞机工业的主管部门）马上要求三机部落实毛主席和周总理的意见。7月末，三机部开会要求轰六的总设计师马凤山领导专家组，在调研后考察拿出设计思路。此时，33岁的赵国强是专家组的飞机构型设计师。
1970年8月国家计委？中央军委国防工业领导小组原则批准了航空工业领导小组提出的“关于上海试制生产运输机的报告”。同时，经过日以继夜准备，8月初考察广州之后，专家组准备了四套方案，并于9月12日在上海向空军和上海地方汇报了设计思路。当时决定，运十的业务上归口三机部，但由以王洪文为首的上海主持领导。而这成为为运十研制成功后屡遭厄运的关键。
1970年9月21日，从172厂抽调的70名飞机设计骨干、空军第一研究所抽调的20名技术人员和605所抽调的20名外型和空气动力方面的设计师全部到达上海。在毛主席的号召下，从开始落实到设计思路确定和人员调配，总共只用了两个月，中国第一支民机设计队伍形成了和运十项目以神速开始运转。
当被问及“中国从巴基斯坦换美国波音707飞机以供运十研究，运十是波音707的翻版”是否是实情时，周济生明白的告诉《了望东方》，当时的实际情况是，第二次印巴战争期间巴基斯坦的飞机在新疆境内坠毁，运十研制人员得到的只是它的残骸，并不曾得到整机。“至于说是波音707翻版，更是无稽之谈，波音公司自己都否认了翻版之说。”
经过无数的艰难困苦和困顿，1980年，运十初步成功了！作为参加运十研制的老将，周济生至今提起运十当研制成功的情形依然激动无比，也让我们回到那光辉的一刻：
1980年9月26日，经过中间近两年因政治原因干扰的停顿，实际上用了大约八年时间，研制费用总计5.377亿元人民币(其中研制费3.34亿元，基建费1.747亿元，上海市提供流动资金0.29亿元，而如今国外研制一架干线飞机也要花7-10年时间，总研制费用达到20-50亿美元)，运十在上海试飞成功！
20年前的运十在中国航空工业史上迄今仍然独领风骚，保持着下列记录：
　　● 运10飞机是第一架国产涡扇发动机旅客机
　　● 运10飞机的客舱按高密度布置最多可达179座，是国产飞机中座级最高的飞机。
　　●运10飞机最大起飞重量高达110吨，是最大的国产飞机
　　●运10飞机最大航程长达8300公里，是飞得最远的国产飞机
　　●运10飞机最大时速（真速）达974公里，是飞得最快的国产运输机
　　●运10飞机的实用升限高达12000米，是飞得最高的国产运输机
　　●运10是第一架按英美适航条例（CAM4b和后来的FAR25部）设计的国产飞机
　　● 运10飞机是第一架飞抵拉萨的国产运输机
运10飞机的研制共采用了近百项新材料，一百多项新标准、新工艺。机体国产化率100%，除发动机向国外采购配套外，航电和机械系统国产化率超过96%。整个研制过程没有依赖过一个洋人，她是我国拥有完全独立自主知识产权的大型飞机。
运10首飞并成功地进行了各项飞行试验引起了世界舆论的广泛关注和高度赞誉，当时的外电评论说：“在得到这种高度复杂技术后，再不能视中国为一个落后国家了！”。当时的波音公司总裁称赞说：“你们毕业了，我们也毕业了，我们只不过比你们早毕业几年。”运10是继“两弹一星”之后为中国赢得荣誉和国际地位的伟大创举。
提起这些，专业人士无比遗憾的表示，更为重要的是，如果运十能够得到继续发展和改进，它的技术将使中国军用飞机，尤其是战略轰炸机、加油机和预警机等对中国空军至关重要、对中国军事力量增长至关重要的武器得到长足和决定性进展。果岂如此，中国在面临南使馆被炸、中美撞击、台海危机等一系列使中国人深感屈辱的事件中，将决不会如此被动！
惨遭扼杀的“运十”
航空工业的人士提起运十下马，没有不感到锥心的痛楚。而采访中，很多人提及这不得不被历史铭记的几件事。
但令人没有料到的是，运十的厄运在他没有出生时就注定了。
毫无疑问，运十是毛主席和周总理亲自关心和倡导的重大项目，他的独创性和自力更生也是为世人所公认的，连后来波音公司副总裁斯坦因纳都说：“Y10不是波音707的翻版”。但军队某身居要职、文革中被四人帮整过的军队领导，却在还没有试飞成功的1977年夏，强行把运十挂上了“波音708”和“四人帮”的标签，在172厂中层干部会上声称：“王洪文那小子在上海搞了一个波音708。”以后在多种场合，他都提到类似的说法，并对运十表现出明显的不满。而这成为中国民机工业迭遭厄运的开端。
曾在172厂工作过的某科技人员向《了望东方》透露了一件他亲身经历的事，也足以让人震惊！其实对于让上海地方主管、并据以“邀功”的运十项目，三机部的态度实际上是早已确定的。1979年1月，原172厂参加运十项目的一位技术人员到北京出差，听说了麦道前来游说三机部和部里不大支持运十的消息。当在北京三机部招待所遇到当时的172厂副厂长陆其羽后，他很高兴的询问陆：“运十的静力实验结果非常好，部里这回该支持我们了吧？”陆回答：“不可能。”于是他又说：“那我们马上要试飞了，试飞成功后，部里总该支持了吧？”陆回答：“也不可能”
在运十试飞成功飞抵北京时，某长期主管国防科工工作、也受过“四人帮”之害的领导人因为受所谓“王洪文那小子在上海搞了一个波音708”的影响，拒绝出席运十首飞北京的庆祝活动，并通过各种方式控制甚至禁止国内外对运十成功的报道和庆祝。
1980年12月22日，5703厂写信给胡耀邦同志，提出运十03架机已完成65%的工作量，现已停产，希望能把运十飞机继续搞下去，需要中央再补充经费3000万元经费。
1981年1月8日，民用航空总局以（81）民航工字2号文向中央财经领导小组提出《对国产运十飞机的几点看法》的报告，提出：“运十型飞机基本上是测绘仿造波音707/72 0型飞机……即使运十飞机达到了波音707型机的水平，也不过相当于六十年代初期国外第一代喷气客机的水平。”，“目前还缺乏足够的资料对其技术经济性能恰当的评价。”“由于能源危机引起油价上涨和85年国际民航组织将对超过噪音和烟雾标准的飞机实行限制，波音707飞机已属淘汰机种”，“我局有波音707客机十架，因利用率不高，还可用20年”。“民航去年（指1980年）年初十年规划设想中没有再添购此类飞机的打算。”民航在报告结尾说：“目前国内继续研制类似波音707型的飞机是否可取，请郑重考虑。”
民航的预测究竟是否是事实呢？从1972年至今，中国民航累计购买和租赁经营了463架波音飞机，共花费了约220亿美元。欧洲的空中客车公司是1985年进入中国市场的，到去年年末，中国的各家航空公司一共购买或租赁经营了152架空客飞机，付出的美元达到了90亿。
1981年6月18日：三机部和上海市在上海锦江俱乐部联合召开“运十飞机论证会”。国务院国防工办、国家机械委、国家科委、民航上海管理局以及上海有关单位的领导。在会议的休息时，民航某领导在私下场合向与会的参与运十研制的专家透露：“买一架外国飞机我们你能安排出国200多人次，你们能给什么呢？”此后，运十的研究处于停顿。
1983年10月，国家计委副主任甘子玉召开会议，参加会议的有财政部、民航总局代表，上海市薛德馨、三机部胡溪涛。上海市提出，将第三架散件的飞机装出来，需资金3,000多万元。会上民航明确表示不要此飞机。三机部表示，应将03架搞出来，以后要看有无用户。甘副主任在会上表示请财政部平衡国家财力而定。会后，财政部通过调查认为，这种飞机要变成商品，不是花3,000万元，还要较大的投入，而且没有用户，因此明确表示不同意筹措3,000万元。此后，国家对运十飞机研制没有再投入资金，运十飞机研制实际上也就不得不下马了。
1984年12月23日，谷牧副总理召开的落实运10进藏工作会议上，中国民航某主要领导竟令人匪夷所思的说：“运10一上天，真叫人头疼。”其实这样的态度，后文就能找到部分理由。
与此相应，主管运十的三机部不知出于怎样的动机，没有把作为70年代重点项目的运十列入六五计划。
但历史必须铭记的是，因为3000多万元不能筹措，运十已经投入的5.37亿研究经费白仍了，与此同时，我们花了约400亿美元来买外国飞机！
然而此时的运十可以说是内外交困，另一个外部敌人也在精心设计圈套，千方百计扼杀它。据美国《财富》后来披露，1979年在运十即将成功之际，美国麦道公司在某国民党高级将领之子、美籍华人张镇中（现GC3国际创投管理公司董事长兼总裁，曾任香港卫视集团（香港凤凰卫视的主要股东之一）前任董事会主席兼首席执行官和麦道公司副总裁）的建议操纵之下，通过某深受中国人民爱戴的已故国务院高级领导的夫人，进而游说最高决策者，同时游说主管民机工业的三机部和民航，希望与中国合作生产麦道的DC-9超80（即MD82飞机）。
当时的中共中央委员、民航总局局长沈图，就是张镇中的重点突破对象。经过“金元外交”，沈收受了麦道MD82项目的巨额回扣，力主运十下马。约在1985？1986年间，沈图被检举事发，进而被捕，但因其他更高层领导插手，后来竟然又被释放，然后叛逃国外。1987年的中纪委13大报告中，沈图事件还被作为腐败案的典型向全国通报。可惜的是，此时的运十项目已经被撂在干沟里了。
1985年时张镇中公开供认，“因为上海搞过运10，我们才与上海合作，如果不打倒运10，美国飞机就不好打进中国”，同时还到处吹嘘说，他们怎样受到中国领导人某某的接见，对方如何赞成他们的看法等等。
但在当时，消息传来，创造出“运十”奇迹的上海飞机研究所219名技术人员沉重无比，他们于1984年6月4日，联名上书《不要花巨额外汇去组装DC-9超80，建议在运十基础上发展我国民航工业》，但为时已晚。当时虽不是最高决策者，但仍有不小作用的总理赵紫阳批示道：此事已定，不要再议了。一议又是两三年。
于是，中国民机工业开始了“依靠洋拐棍”屡战屡败，走上了长达20多年、甚至还将更长的衰败过程。
从运十的命运看精英们的无知和急功近利及短视
作者:真是牛军民
看了央视的《龙腾东方》关于Y10命运的纪录片，心绪久久不能平静.

毛主席和周总理亲自关心和倡导的重大项目，他的独创性和自力更生也是为世人所公认的，连后来波音公司副总裁斯坦因纳都说：“Y10不是波音707的翻版”
中国民航购买美国客机的资金直接赞助了美国军用飞机企业的研制！这就是战_略产业的真正意义！------一架波音飞机价格数亿美元------还不包括维修和配件供应，中国民航已_经买了3位数的国外飞机------这些钱，用来自主发展，漫说运十，恐怕连运十一都早已经翱翔在祖国的蓝天了！！！不仅大飞机下马了，小飞机也不搞了，中国真正的支线客机运七，还是文革期间研制成功的，而最近二十年，则是_白卷先生了！而某些人热衷吹捧的对外合作，所谓中国欧洲新加坡合资合作研制的AE100支线客机，在中国投_入大量前期资金（当然含无数人的出国考察学习费用）后，被欧洲人突然宣布中断合作，中国航空工业再一次被洋_人狠扇一个大耳光！------由于没有自己的自主产业，在被欧洲美国分别狠狠玩弄之后，还不得不组织庞大_的采购团（团员们个人却是好处多多！）轮番到美国欧洲去采购大批量的客机------世界上没有比这个更加_让人尴尬的采购了------居然说是“双赢”！！！就在中国的精英们喋喋不休地论证着中国航空工业如何与洋人合作才能“最优”化发展的时候，同是第三世界的发_展中国家巴西，不仅没有和美国合作，反而推出了自主产权的支线客机，远销世界各地，也卖到了中国！当中国有了“运十“的时候，麦道也曾经热心地送来了“并不过时的技术”。
运10起源于“708工程”。1970年8月国家下达代号为“708工程”的任务，后定名为“运10”。1980年9月26日，运10试飞成功。但是，就是这样一架飞机在其成功试飞后，却最终下马。
　　“这么大的国家没有大型客机，实在与国家地位不相符，如果运10不停，一直搞下去，绝对不是现在的局面。而由此引发的大飞机的争论，也为我国航空事业发展的技术储备造成了很大的损失。”中国航空第一集团公司的一位顾问说。

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