爱华网一、提单的基本知识
1.提单的定义与关系人
海运提单(Marine Bill of Lading or Ocean Bill ofLading)，或简称为提单(Bill of Lading,B/L)，是国际结算中的一种最重要的单据。《汉堡规则》给提单下的定义是：Bill of lading, meansa document which evidences a contract of carriage by sea and thetaking over or loading of the goods by the carrier, and by whichthe carrier undertakes to deliver the goods against surrender ofthe document. A provision in the document that the goods are to bedelivered to the order of the document. A provision in the documentthat the goods are to be delivered to the order of a named person,or to order, or to bearer, constitutes such anundertaking.
《中华人民共和国海商法》(1993年7月1日施行)第71条规定：“提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。”
提单的主要关系人是签订运输合同的双方：托运人和承运人。托运人即货方，承运人即船方。其他关系人有收货人和被通知人等。收货人通常是货物买卖合同中的买方，被通知人是承运人为了方便货主提货的通知对象，可能不是与货权有关的当事人。如果提单发生转让，则会出现受让人、持有人等提单关系人。
2.提单的功能
提单具有以下三项主要功能：
(1) 提单是证明承运人已接管货物和货物已装船的货物收据
对于将货物交给承运人运输的托运人，提单具有货物收据的功能。不仅对于已装船货物，承运人负有签发提单的义务，而且根据托运人的要求，即使货物尚未装船，只要货物已在承运人掌管之下，承运人也有签发一种被称为“收货待运提单”的义务。所以，提单一经承运人签发，即表明承运人已将货物装上船舶或已确认接管。
提单作为货物收据，不仅证明收到货物的种类、数量、标志、外表状况，而且还证明收到货物的时间，即货物装船的时间。
本来，签发提单时，只要能证明已收到货物和货物的状况即可，并不一定要求已将货物装船。但是，将货物装船象征卖方将货物交付给买方，于是装船时间也就意味着卖方的交货时间。而按时交货是履行合同的必要条件，因此，用提单来证明货物的装船时间是非常重要的。
(2) 提单是承运人保证凭以交付货物和可以转让的物权凭证 对于合法取得提单的持有人，提单具有物权凭证的功能。提单的合法持有人有权在目的港以提单相交换来提取货物，而承运人只要出于善意，凭提单发货，即使持有人不是真正货主，承运人也无责任。而且，除非在提单中指明，提单可以不经承运人的同意而转让给第三者，提单的转移就意味着物权的转移，连续背书可以连续转让。提单的合法受让人或提单持有人就是提单上所记载货物的合法持有人。
提单所代表的物权可以随提单的转移而转移，提单中所规定的权利和义务也随着提单的转移而转移。即使货物在运输过程中遭受损坏或灭失，也因货物的风险已随提单的转移而由卖方转移给买方，只能由买方向承运人提出赔偿要求。
(3) 提单是海上货物运输合同成立的证明文件
提单上印就的条款规定了承运人与托运人之间的权利、义务，而且提单也是法律承认的处理有关货物运输的依据，因而常被人们认为提单本身就是运输合同。但是按照严格的法律概念，提单并不具备经济合同应具有的基本条件：它不是双方意思表示一致的产物，约束承托双方的提单条款是承运人单方拟定的；它履行在前，而签发在后，早在签发提单之前，承运人就开始接受托运人托运货物和将货物装船的有关货物运输的各项工作。所以，与其说提单本身就是运输合同，还不如说提单只是只是运输合同的证明更为合理。
如果在提单签发之前，承托双方之间已存在运输合同，则不论提单条款如何规定，双方都应按原先签订的合同约定行事；但如果事先没有任何约定，托运人接受提单时又未提出任何异议，这时提单就被视为合同本身。虽然由于海洋运输的特点，决定了托运人并没在提单上签字，但因提单毕竟不同于一般合同，所以不论提单持有人是否在提单上签字，提单条款对他们都具有约束力。
3.提单的流通性
提单作为物权凭证，只要具备一定的条件就可以转让，转让的方式有两种：空白背书和记名背书。但提单的流通性小于汇票的流通性。其主要表现为，提单的受让人不像汇票的正当持票人那样享有优于前手背书人的权利。具体来说，如果一个人用欺诈手段取得一份可转让的提单，并把它背书转让给一个善意的、支付了价金的受让人，则该受让人不能因此而取得货物的所有权，不能以此对抗真正的所有人。相反，如果在汇票流通过程中发生这种情况，则汇票的善意受让人的权利仍将受到保障，他仍有权享受汇票上的一切权利。鉴于这种区别，有的法学者认为提单只具有“准可转让性”(Quasi-negotiable)。
4.提单的签发
有权签发提单的人有承运人及其代理、船长及其代理、船主及其代理。代理人签署时必须注明其代理身份和被代理方的名称及身份。签署提单的凭证是大副收据，签发提单的日期应该是货物被装船后大副签发收据的日期。
提单有正本和副本之分。正本提单一般签发一式两份或三份，这是为了防止提单流通过程中万一遗失时，可以应用另一份正本。各份正本具有同等效力，但其中一份提货后，其余各份均告失效。副本提单承运人不签署，份数根据托运人和船方的实际需要而定。副本提单只用于日常业务，不具备法律效力。
5.有关提单的国际公约
由于提单的利害关系人常分属于不同国籍，提单的签发地或起运港和目的港又分处于不同的国家，而提单又是由各船公司根据本国有关法规定自行制定的，其格式、内容和词句并不完全相同，一旦发生争议或涉及诉讼，就会产生提单的法律效力和适用法规的问题，因此，统一各国有关提单的法规，一直是各国追求的目标。当前已经生效，在统一各国有关提单的法规方面起着重要作用或有关国际货物运输的国际公约有三个：
(1) 海牙规则(Hague Rules)
海牙规则的全称是《统一提单若干法律规定的国际公约》(International Convention forthe Unification of Certain Rules of Law Relating to Bill ofLading)，1924年8月25日由26个国家在布鲁塞尔签订，1931年6月2日生效。公约草案是1921年在海牙通过，因此定名为海牙规则。包括欧美许多国家在内的50多个国家都先后加入了这个公约。1936年，美国政府以这一公约作为国内立法的基础制定了1936年美国海上货物运输法。海牙规则使得海上货物运输中有关提单的法律得以统一，在促进海运事业发展，推动国际贸易发展方面发挥了积极作用，是最重要的和目前仍被普遍使用的国际公约，我国于1981年承认该公约。海牙规则的特点是较多的维护了承运人的利益，在风险分担上很不均衡，因而引起了作为主要货主国的第三世界国家的不满，纷纷要求修改海牙规则，建立航运新秩序。
(2) 维斯比规则(Visby Rule
在第三世界国家的强烈要求下，修改海牙规则的意见已为北欧国家和英国等航运发达国家所接受，但他们认为不能急于求成，以免引起混乱，主张折衷各方意见，只对海牙规则中明显不合理或不明确的条款作局部的修订和补充，维斯比规则就是在此基础上产生的。所以维斯比规则也称为海牙---维斯比规则(Hague-VisbyRules)，它的全称是《关于修订统一提单若干法律规定的国际公约的议订书》(Protocol to Amendthe International Convention for the Unification of Certain Rulesof Law Relating to Bill of Lading)，或简称为“1968年布鲁塞尔议订书”(The 1968 BrusselsProtocol)，1968年2月23日在布鲁塞尔通过，于1977年6月生效。目前已有英、法、丹麦、挪威、新加坡、瑞典等20多个国家和地区参加了这一公约。
(3) 汉堡规则(Hamburg Rules)
汉堡规则是《1978年联合国海上货物运输公约》(United NationsConvention of the Carriage of Goods bySea,1978)，1976年由联合国贸易法律委员会草拟，1978年经联合国在汉堡主持召开有71个国家参加的全权代表会议上审议通过。汉堡规则可以说是在第三世界国家的反复斗争下，经过各国代表多次磋商，并在某些方面作出妥协后通过的。汉堡规则全面修改了海牙规则，其内容在较大程度上加重了承运人的责任，保护了货方的利益，代表了第三世界发展中国家意愿，这个公约已于1992年生效。但因签字国为埃及，尼日利亚等非主要航运货运国，因此目前汉堡规则对国际海运业影响不是很大。
二、提单的内容
1. 提单的正面内容
通常，提单正面都记载了有关货物和货物运输的事项。这些事项有的是有关提单的国内立法或国际公约规定的，作为运输合同必须记载的事项，如果漏记或错记，就可能影响提单的证明效力；有的则属于为了满足运输业务需要而由承运代自行决定，或经承运人与托运人协议，认定应该在提单正面记载的事项。前者称为必要记载事项，后者称为任意记载事项。
(1) 记载事项
各国关于提单的法规都对提单的必要记载事项作出规定，虽然有简有繁，但是，从提单的法律效力和业务需要考虑，各国对提单的必要记载事项规定是基本相同的。我国海商法第73条第1款规定，提单内容，包括下列各项：
① 关于货物的描述：货物的品名、标志、包数或者件数、重量或者体积，以及运输危险货物时对危险性质的说明；
②关于当事人：托运人和收货人的名称、承运人的名称和主营业所；
③ 关于运输事项：船舶名称和国籍、装货港和在装货港接受货物的日期、卸货港和运输路线、多式联运提单增列接受货物地点和交付货物地点；
④ 关于提单的签发：提单的签发日期、地点和份数；承运人、船长或者其代理人的签字。
⑤关于运费和其他应付给承运人的费用的记载。
在以上各项中，除了在内陆签发多式联运提单时的船舶名称、签发海运提单时的接受货物地点和交付货物地点，以及关于运费的支付等三项可以缺少外，其他都是不可缺少的。一般地，关于提单的签发和其他应付给承运人的费用等几项记载由承运人填写，其他都由托运人。除上述各必要记载的事项外，如承运人与托运人协议，同意将货物装于舱面；或约定承运人在目的港交付货物的日期；或同意提高承运人的责任限额；或同意扩大承运人的责任；或同意放弃承运人的某些免责；或其他有关法律规定的事项等，都应在提单正面载明。
提单的正面内容还可有一些以打印、手写或印章形式记载的事项。一些是属于承运人因业务需要而记载于提单正面的事项，如航次顺号，船长姓名，运费支付的时间、地点、汇率、提单编号及通知人等。一些是属于区分承运人与托运人之间的责任而记载的事项，如关于数量争议的批注；一些是属于为减轻或免除承运人责任而加注的内容，如为了扩大或强调提单上已印妥的免责事项，对于一些易于受损的特种货物，承运人在提单上加盖的以对此种损坏免责为内容的印章等。
(2)提单正面的条款
提单正面条款是指以印刷的形式，将以承运人免责和托运人作出的承诺为内容的契约文句，列记于提单的正面。常见的有以下条款：
① 装船(或收货)条款。如：“Shipped in board thevessel named above in apparent good order and condition (unlessotherwise indicated) the goods or packages specified herein and tobe discharged at the above mentioned port of discharge or as nearthereto as the vessel may safely get and be alwaysafloat.”(上列外表状况良好的货物或包装(除另有说明者外)已装在上述指名船只，并应在上列卸货港或该船能安全到达并保持浮泊的附近地点卸货)。
② 内容不知悉条款。如：“The weight, measure, marks, numbers, quality,contents and value, being particulars furnished by the Shipper, arenot checked by the Carrier on loading.”(重量、尺码、标志、号数、品质、内容和价值是托运人所提供的，承运人在装船时并未核对)。
③ 承认接受条款。如：“The Shipper, Consignee and the Holder of thisBill of Lading hereby expressly accept and agree to all printed,written or stamped provisions, exceptions and conditions of thisBill of Lading, including those on the backhereof.”(托运人、收货人和本提单持有人兹明白表示接受并同意本提单和它背面所载一切印刷、书写或打印的规定、免责事项条件)。
④ 签署条款。如：“In witness whereof, the Carrier or his Agents hassigned Bills of Lading all of this tenor and date, one of whichbeing accomplished, the others to stand void. Shippers arerequested to note particularly the exceptions and conditions ofthis Bill of Lading with reference to the validity of the insuranceupon their goods. (为证明以上各项，承运人或其代理人已签署各份内容和日期一样的正本提单，其中一份如果已完成提货手续，其余各份均告失效。要求发货人特别注意本提单中关于该货保险效力的免责事项和条件)。
2. 提单的背面条款
提单的背面印有各种条款，一般分为两类：一类属于强制性条款，其内容不能违背有关国家的海商法规、国际公约或港口惯例的规定，违反或不符合这些规定的条款是无效的。一类是任意性条款，即上述法规、公约和惯例没有明确规定，允许承运人自行拟订的条款。所有这些条款都是表明承运人与托运人以及其他关系人之间承运货物的权利、义务、责任与免责的条款，是解决他们之间争议的依据。各船公司的提单背面条款繁简不一，有些竟达三、四十条，但内容大同小异，现将主要条款内容介绍如下：
(1) 定义(Definition): 各船公司的提单中，一般都订有定义条款，对作为运输合同当事人一方的“货方”(merchant)的含义和范围作出规定，将“货方”定义为“包括托运人、受货人、收货人、提单持有人和货物所有人”。
(2) 首要条款(Paramount clause): 说明提单所适用的法律依据，即如果发生纠纷时，应按哪一国家的法律和法庭裁决。这一条款一般印刷在提单条款的上方，通常列为第一条。
(3) 承运人责任条款(Carrier’s responsibilityclause): 说明签发本提单的承运人对货物运输应承担的责任和义务。由于提单的首要条款都规定了提单所适用的法规，而不论有关提单的国际公约或各国的海商法都规定了承运人的责任，凡是列有首要条款或类似首要条款的提单都不再以明示条款将承运人的责任列记于提单条款中。如果首要条款规定海牙规则适用于本提单，那么，海牙规则所规定的承运人责任，也就是签发本提单的承运人对货物运输应承担的责任和义务。
(4) 承运人责任期间条款(Carrier’s period ofresponsibility clause): 各船公司的提单条款中都列有承运人对货物运输承担责任的开始和终止时间的条款。根据海牙规则，承运人从装船开始到卸船为止的期间对货物负责，也即通常所称的“钩至钩”(Tackle toTackle)责任，具体指货物从挂上船上吊机的吊钩到卸货时下吊钩为止。但这种规定与普通班轮运输现行的“仓库收货、集中装船”和“集中卸货、仓库交付”的货物交接做法不相适应，一些船公司为了争揽货载，也常将责任期间向两端延伸，并将延伸了的责任期间列记于提单条款之中。因此，针对这种情况以及集装箱运输出现之后的实际情况，汉堡规则将承运人的责任期间扩大至“包括在装货港、在运输途中以及在卸货港、货物在承运人掌管下的全部时间”。这与海牙规则比较起来，无疑是延长了承运人的责任期间，加重了承运人的责任。
(5) 免责条款(Exception clause): 由于提单的首要条款都规定了提单所适用的法规，而不论有关提单的国际公约或各国的海商法都规定了承运人的免责事项，所以不论提单条款中是否列有免责事项条款的规定，承运人都能按照提单适用法规享受免责权利。譬如海牙规则有17项免责事项，如地震、海啸、雷击等天灾、战争、武装冲突和海盗袭击，检疫或司法扣押、罢工停工、触礁搁浅、在海上救助或者企图救助人命或者财产，因托运人过失如包装不良、货物的自然特性或者固有缺陷如容积或重量的“正常损耗”等免责事项。
(6) 索赔条款(Claim clause): 包括损失赔偿责任限制(Limit of liability)，即指已明确承运人对货物的灭失和损坏负有赔偿责任应支付赔偿金时，承运人对每件或每单位货物支付的最高赔偿金额；索赔通知(Notice ofclaim)，亦称为货物灭失或损害通知(Notice of lossdamage)；诉讼时效(timebar)，即指对索赔案件提起诉讼的最终期限，等等。
(7) 包装与唛头(标志)条款(Packing and markclause): 要求在起运之前，托运人对货物加以妥善包装、货物唛头必须确定明显，并将目的港清楚地标明在货物外表，在交货时仍要保持清楚。
(8) 运费条款(Freight clause): 预付运费应在起运时连同其他费用一并支付。如装运易腐货物、低值货物、动植物、仓面货等，其运费和其他费用必须在起运时全部付清。到付费用在目的港连同其他费用一起支付。另外，承运人有权对货物的数量、重量、体积和内容等进行查对，如发现实际情况与提单所列情况不符，而且所付运费低于应付运费，承运人有权收取罚金，由此而引起的一切费用和损失应由托运人负担。
(9) 留置权条款(Lien clause): 如果货方未交付运费、空仓费、滞期费、共同海损分摊的费用及其他一切与货物有关的费用，承运人有权扣押或出售货物以抵付欠款，如仍不足以抵付全部欠款，承运人仍有权向货方收回差额。
(10) 转运或转船条款(Transshipment clause):如果需要，承运人有权将货物转船或改用其他运输方式或间接运至目的地。由此引起的费用由承运人负担，但风险由货方负担。承运人的责任只限于其本身经营船舶所完成的运输。
(11) 卸货和交货条款(Discharging and delivery clause):船到卸货港后，收货人应及时提货，否则承运人有权将货物卸到岸上或卸在其他适当场所，一切费用和风险应由货方承担。
(12) 动植物和舱面货条款(Animals, plants and on deck cargoclause): 根据海牙规则，这些货物不包括在“货物”的范围之内，因此承运人对这些货物的灭失或损坏不负赔偿责任。但是只有对运输合同载明并且实际装舱面(甲板上)的“舱面货”，承运人才可免责。
(13) 危险品条款(Dangerous cargo clause):危险品的装运必须由托运人在装船时声明，如不声明可标明，承运人有权将该货卸下、抛弃或消灭而不予赔偿。
除了以上介绍的提单正背面的内容外，需要时承运人还可以在提单上加注一些内容，也就是批注。
三、提单的类型
1.按货物是否装船划分
(1) 已装船提单(on board B/L or shipped B/L)
是指整票货物已全部装进船舱或装在舱面甲板上后承运人才签发的提单。提单是买方凭以提货的依据，为了确保能在目的地提货，一般都要求卖方提供已装船提单，以证明货物确已装船。同时，使用已装船提单对买卖双方的责任划分均有利，具体说来，在FOB、CIF、CFR价格条件下，货物装船是承运人“钩至钩”责任的起点，如果在装船过程中承运人发现问题，可以在提单上加一批注以修改托运人申报货物的内容，只有在货物表面状况与托运人的申报一致时，承运人方才注明“已装船”文句，因此，“已装船”是卖方按照合同交货的标志。货物装船后，承运人始对提单上描述的货物负责，承担货物在运输中的灭失和损坏之责，因而对买方来说，减少了收货的风险。故双方都愿意在信用证中规定提单上有已装船字样。由于信用证中一般均要求提供已装船提单，银行也因此只接受表明货已装船，或已装具名船只的提单。
表示货已装船或已装具名船只的方法有两种。一种是由提单上印就的“货已装船”或“货已装具名船只”这类词表示。在这种情况下，提单出单日就是装船日或发货日。另一种是由提单上加批的词语证明货已装具名船只。批注必须表明货已装船的日期，这一日期即是发货日期。如果提单表明“预期船只”，也就是货物有可能装上这只船，提单上的已装船批注除了要表明货已装船外，还要写明货实际已装的船只的船名。如果货实际所装的船只就是当初预期要装的船只，这一说明也不能免。
货物装载在船只上，可分为置于舱面(即甲板上，loaded ondeck)与置于舱内(即甲板下，loaded underdeck)。若在提单中载有ondeck，loaded ondeck或stowed ondeck等批注，这类提单称为甲板货提单(On deckB/L)，它表示货物装载于甲板上。一般收货人都不喜欢其货物置于甲板上，因甲板上之货物易遭雨淋水浸，或卷入海中等损失，比甲板下货物有较大的危险性，对买方不利。除非发货人同意，承运人将不属于甲板货(deckcargo)的普通货物装载于甲板上，以致发生毁损或灭失，必须承担赔偿责任。如果提单上载有上述批注，表示该项装载已获托运人同意。根据UCP500第31条，银行将不予接受有这类批注的提单。
由于货物本身的性质，例如具有危险性的货物，或体积过于庞大的货物，如整部重型车辆等，非装载于甲板上不可，或按一般商业习惯可以不必装载于甲板之下者，如原木之类，则信用证应加注“on deck shipmentacceptable”或类似字样的特别条款，也就是说必须具有信用证特别授权。
但是，根据海运的惯例，即使运输条款没有规定，承运人也有权将货物装载于甲板上，只要他对货物的灭失负责。为了说明他的这种权利，提单条款中往往有承运人有权将货装甲板的内容。这种提单不算是甲板货提单。若提单只是表明货可装甲板(the goods may becarried on deck)，而并没有明确注明已装或将装甲板(the goods are orwill be loaded on deck)，银行可以接受。
(2) 收货待运提单(received for shipment B/L)
简称待运提单。是在托运人已将货物交给承运人，承运人已接管等待装船的货物后，向托运人签发的提单。有时船公司因船期问题，指定仓库预收货物，根据仓库收据签发收妥待运提单，准备交由日后到港船只装运。特别是随着集装箱运输的发展，因集装箱船航运公司大都在内陆收货站收货，而收货站是不能签发已装船提单的。通常此种待运提单上记载“received for shipmentin apparent good order and condition…”等文句，表示签发提单时，承运人仅将货物收管(take incharge)准备于不久后装船，而实际当时还未装船。由于这些货物尚未装船，所以提单上并未载明装运船舶的船名和装运日期。有时提单上虽有船名，也多属拟装船名，该船能否如期到达将货运出，船公司并不负责。正因为此，进口商一般不欢迎这种提单，如果进口商付款后取得的提单对货物能否及时装船并没有确切的保证，万一货物不能顺利装船，进口商无货可提。所以信用证项下银行一般不愿意接受这种提单。
收妥待运提单虽表示货物尚未装船，但如在签发待运提单后，货物已经装载于船只上，则承运人可在待运提单上加注“已装船”(Onboard)字样，注明船名和装运日期并由承运人签署，这时待运提单便转化为已装船提单。在此种情况下，货物的装运日期是加注 的装船日期，而不是待运提单的出单日期。
也有承运人在待运提单上加注“I certify the goods describedherein are loaded on board the vessel named herein at the portspecified in the bill of lading on or before the date of thisendorsement dated…”等语，并加签署，使这张待运提单具有已装船提单的效力。
如果受益人提交的是待运提单，银行将审查是否转化为已装船提单，也就是查看是否有已装船批注。这一项是银行审单的重点。如果信用证要求已装船提单而提单内无已装船说明或批注，银行不会接受。
2. 按对货物的外表状况是否有不良的批注划分：
(1)清洁提单(cleanB/L)
这是指货物装船时，货物的外表状况良好，对提单上所印就的“外表状况明显良好”(in apparent goodorder and condition) 没有作相反的批注(Superimposed Clause)或附加条文的提单。信用证要求的提单均为清洁提单。银行审单时应注意审核是否为清洁提单。
如果提单上没有打上“clean”字样或原先印就的“clean”字样被承运人删除，并不影响提单成为清洁提单。也就是说，提单清洁与否，不依提单上是否有“清洁”字样，根据UCP500第32条的定义，只要“是不带有明确宣称货物及/或包装缺陷状况的附加条文可批注的运输单据”就是清洁单据，因此提单上有无“清洁”字样并无意义。不能因为没有此字样就构成单据不符点。
(2)不清洁提单(foulB/L)
这是指承运人在提单上加注了有关货物及包装状况不良或存在缺陷等批注的提单。承运人签发提单给托运人，要对托运人，收货人或其他提单持有人承担提单上所载的责任。提单上记载了“received(或shipped )from theshipper herein named in apparent good order and condition, unlessotherwise noted in this B/L…”，表示除非另有说明，否则，即表明货物表面状况良好。承运人应在目的地交付提单上记载的外观良好的货物给收货人。如果货物在目的地显示其状况不良，承运人可能要负责任。因此，承运人在接管货物时，如果发现货物或包装污染、潮湿、破包等，即在提单上批注，以明确其责任。批注就是对“表面状况良好”提出的异议，而“表面状况良好”一词是说明凭目力所及的范围，货物是在表面上外观良好的情况下装运的，但这不说明没有暴露出来的质量。例如批注了“两包破”(2 bagstorn)或“10箱货物短装”(10 casesshort-ship)等，即表示这些情况在装运时即已发生，不应由承运人负责。有了这些批注，则构成不清洁提单。但这种情况除外：按照班轮条款规定，托运人的责任到货物吊至船舷为止，货物过了船舷后发生损坏，如果是由装卸不慎造成的，责任应在船方而不是托运人。在这种情况下提单上不作任何批注。
并非所有有关货物的批注都构成不清洁提单。例如，承运人对于提单上列有货物的数量、质量、价值或特性并不负责，即使托运人在提单上声明了内容、价值、重量、尺寸、标记、质量、数量等，承运人也视作不详。这些声明并不构成提单的“不清洁”。承运人对因包装性质(如装入纸袋、塑料袋内的货物)而引起损失或损坏予以保留的条款，即免责权利，也并不作为声明货物有缺陷，不构成“不清洁提单”。如果大副收据所列货物唛头、件数、重量等内容与提单所申报的不符，提单应根据大副收据作更正，这种更正过的提单应该说不构成不清洁提单，但可能遇到刁难挑剔的客户，也会以不洁提单为由而拒付。
例: 提单上常见的批注类型有：
a. 对货物与包装状况的批注，如：
ONE BAG BROKEN (一包破)
ONE BALE OF RUBBER STAINED BY WATER(一包橡胶水渍)
ALL TIMBER LOADED WET (全部木材装船水湿)
ONE CARTON NO.23 MIDDEW STAINED(第23号纸箱有霉迹)
TWO BOXES CARSHDE，CONTENTS EXPOSED(两箱打碎，货物暴露)
THREE STEEL TUBES BENT(三条钢管弯曲)
DAMAGED BY VERMINS (RATS)(有虫或被鼠咬)
TWO DRUNS,NOS.3,5,BADLLY DENTED N/R FOR CONDITIONOF CONTENTS (第3,5两桶严重碰凹，船方对其内容不负责)
b. 对附加费用的说明，如：
PORT ECPENSES AT DESTINATION TO BE BORNE BY THECONSIGNEE (目的港费用由收货人负担)
c. 免责批注，如：
N/R FOR PUTREFACTION (船方不负货物腐烂之责)
N/R FOR NUMBER OF PIECES CAUSED BY BONDLES OFF(散捆后船方对件数不负责)
SAID TO CONTAIN…(据托运人说有…)
d. 对运输方式的说明，如：
SHIP MAY DISVHARGE THE GOODS AT THE NEATEST POREIF UNABLE TO REACH THE DESTINATION (如不能进入目的港，船方可将货物在就近港口卸下)
e. 未明确表示货物与包装不良的批注。如：
SECOND-HAND CASES (用过的箱子)
USED DRUMS (旧桶)
f. 对货物数量的批注，如：
SHORT SHIPPED ONE JAR (少装一坛)
SHUT OUT FIVE CASES (少装五箱)
在上述五类批注中，有a类批注的无疑是不清洁提单。b是说明费用的，除非信用证有相反规定，银行都会接受这种提单的。c和d实际上是承运人认为需要时重申他的权利和责任，一般提单条款中已有类似说明，提单上加注这些内容，对收货人权益并无影响。e并没有明确表明货物与包装的缺陷。所以有b,c,d,e这几类批注的都不属于不清洁提单。f说明了货物的短少。货物在装船时由于损坏等原因，出口商一时又不能补齐货物，承运人就在提单上加这类批注。提单上有这类批注时，托运人均按实际出运数来缮制发票收取货款，对收货人来说仍是货真价实，不会吃亏。所以一般说来进口商可以接受这类单据。但是，也有这样的实例：我国某港货物在夜间装船，不慎货物落海一件，因船即将离港，来不及更换提单，船长在签单时注明：“Shut-out onePackage”(退关一件)，结果进口商以提单是不洁提单为由提出拒付货款，最后几经交涉，降价才付款。所以为谨慎起见，在这种情况下出口商还是尽可能更换提单，以防对方拒付。
3.按提单中收货人栏的填写方式划分
(1) 记名提单(straight B/L)
这是指在提单上具体写明收货人名称的提单。有以下几种记名方式：
①Consigned to A Co. Ltd.
②Deliver to A Co. Ltd.
③Onto A Co. Ltd.
记名提单只能由该指定的收货人凭此提货，提单不能转让，可以避免转让过程中可能带来的风险，一般用于贵重商品、展品及援外物资的运输。记名提单的收货人可以是买主、开证行或代收行，但银行一般不愿接受以买主为收货人的记名提单。因为一些国家的惯例是记名提单的收货人可以不凭正本提单而仅凭“到货通知”(Notice ofarrival) 上的背书和收货人的身份证明即可提货，这样银行如垫款却不能掌握货权，风险太大。
案例 1997年4月上海某公司与美国一代理商签订了一份金额为USD105,000的纺织品出口合同，6月初收到直接买户开出的不可撤销信用证，信用证要求出具记名XX公司的提单，并指定货物装运美国某船公司。货物出运后全套单据经通知行寄开证行，正常的结汇时间已过，但货款一直未到账，此时收到开证行的不符点电报，称单据有一处不符点，全套单据由开证行暂为保管。我公司查货物下落，船公司告知货物已被提走。我公司要求船公司做出解释，三份正本提单仍在银行，我方也并无放货指令，凭什么放货？船公司告知，记名提单可不凭正本提单，仅凭收货人的身份证明即可放货，船公司无责任。不久三份正本提单连同其他单据被开证行退回，我公司面临着手持正本提单却货、款两空的残酷现实。在要求船公司赔偿货物无果的情况下，一纸诉状把船公司推上了被告席。然而被告认为此案适用于美国1936年海上运输法，放货的理由是提单背面条款中已约定，按此法规定记名提单项下承运人可以不凭正本提单放货，只要收货人提供了证明自己合法身份的有关文件即可。一审上海海事法院认定，被告未提供完整的美国1936年海上运输法律文本无从依据，故本案适用于中国海商法，根据中国海商法第17条规定，提单无论是记名或不记名都是物权凭证，承运人必须凭正本提单放货，现原告正本提单在手，被告已将货物放掉，属于严重侵权行为，判决被告赔偿原告全部货款和利息损失。被告不服，立即上诉上海市高级人民法院，要求终审法院依据美国法律改判此案。在法庭的要求下，上诉方提供了完整的美国1936年海上运输法文本，通过研读这份完整的法律文本发现，此法只适用于往来美国港口的运输业务，此案并未涉及美国港口，故终审判决：驳回上诉，维持原判。终审判决书下达7天内，公司即收到了被告赔偿的全部货款及利息。
启示：必须谨慎使用记名提单。如果信用证要求记名提单，最好要求改证；如果客户坚持使用记名提单，须弄清原委，了解运输业务所涉及国家对记名提单物权凭证属性的法律规定，如货物装运到美国的货物就不宜使用记名提单，或在记名提单上加注声明：“此提单适用于中国海商法”，以约束承运人必须凭正本提单放货，这样才能保证信用证项下贸易的安全。
(2) 指示提单(order B/L)
这是在提单上的收货人栏中有“Order”(凭指示)字样的提单。实务中常见的可转让提单是指示提单。指示提单必须经过背书转让，可以是空白背书，也可以是记名背书。
指示提单有四种抬头：
A．凭银行指示。即提单收货人栏填写为“to the order of xxBank”。
B．凭收货人指示。即提单收货人栏填写为“to the order of A.B.C. Co.Ltd”。
C．凭发货人指示。即提单收货人栏填写为“to the order ofshipper”，并由托运人在提单背面空白背书。这种提单亦可根据信用证的规定而作成记名背书。托收人也可不作背书，在这种情况下则只有托运人可以提货，即是卖方保留货物所有权。
D．不记名指示。即提单收货人栏填写为“To theorder”，并由托运人在提单背面作空白背书。亦可根据信用证的规定而作成记名背书。
指示提单又可分为两种类型：记名指示提单和空白抬头提单。
A、B两种是记名指示提单。A种提单称为银行指示提单，当开证银行为了防止进口商无力偿还贷款时，就会在信用证中规定提单抬头做成凭银行指示。对于这种银行指示提单，从理论上说，托运人本可以不加背书，但因为提单是一种可以转让的凭证，在实务中，议付行往往都要求托运人先作空白背书。如规定以议付行的指定人为抬头，则应由议付行背书转让给开证行，才能凭以向承运人提货。如规定以开证行的指定人为抬头，则还应由开证行背书。银行指示提单，应按银行指示交货。一般在进口商付款后，银行在提单上背书，然后将提单转交给进口商。这种提单可做为向银行贷款的抵押。B种提单称为收货人指示提单，A.B.C.公司作为收货人，可以收单后自行提货，也可以背书转让。收货人指示提单对银行不利，因为若开证银行遇买方拒绝付款，想自行提货处理，需先请收货人背书转让提单，这对银行是一种风险，所以开证行一般不愿意信用证规定提单做成这种收货人指示抬头。
C、D两种是空白抬头提单。空白抬头提单在托运人(即卖方)未指定收货人或受让人之前，货物所有权仍属于卖方。一般卖方都在空白抬头提单背面作空白背书(Blankendorsed)，将提单转让给银行，银行即取得货物所有权。若信用证规定是Endorsed inblank，或Blankendorsed，都是空白背书的意思，发货人只需在提单背面签章，不做任何记载。实务中最常用的就是这种空白抬头和空白背书的提单。空白抬头提单也可以根据信用证要求而作记名背书，如果信用证规定是Endorsedto…Co., Ltd.或Endorsed on favorof … Co., Ltd. 都表示背书给某某公司。发货人须在提单背书注明Please deliverto … Co., Ltd. 或 Please deliver to …Bank 或类似文字再签章。对于托运人指示提单，托运人还可以不背书，在这种情况下则只有托运人可以提货，即是卖方保留货物所有权。
(3) 来人提单 (Blank B/L or open B/L or bearerB/L)
这是指在提单收货人栏内只填写to Bearer(提单持有人)或将这一栏空出不写的提单。来人提单不需要任何背书手续即可转让，或提取货物，极为方便。但如果提单遗失或被窃，然后再转让给善意的第三者手中时，或者在无正本提单凭担保提货时，极易引起纠纷。所以在信用证结算方式下，较少使用这种提单。有些国家明文规定不准使用这种来人提单。
4. 按提单内容的繁简程度划分
(1) 全式提单(long form B/L)
这是指详细列有承运人和托运人之间的权利、义务等条款的提单。由于条款繁多，所以又称繁式提单。在国际贸易中，目前使用的提单都是这种提单。
(2) 简式提单(short form B/L)
这是指提单上印明“简式”(short form B/L)字样，仅有正面提单内容，而背面是空白的提单。一般提单背面记载有承运人与托运人的责任、权利和义务的条款，但简式提单背面空白，在一定程度上影响了它的流通性，所以有些信用证明确规定不接受简式提单。但只要没有这种明确规定，银行可以接受简式提单。在这种情况下，提单上一般均加列“本提单货物的收受、保管、运输和运费等事项，均按本公司全式提单的正面、背面的铅印、手写、印章和打字等书面的条款和例外条款办理，该全式提单存本公司、分支机构或代理人处，可供托运人随时查阅”等字样。简式提单在美国很流行。
5.按不同的运输方式划分
(1) 直达提单(direct B/L)
这是指由承运人签发的，货物从起运港装船后，中途不经过换船直接运达卸货港的提单。直达提单中关于运输记载的基本内容里，仅记载有起运港(Port ofLoading)和卸货港(Port ofDischarge)，不能带有中途转船的批语。凡信用证规定不许转运或转船者，受益人必须提供直达提单。
(2) 转船提单(Transshipment B/L )
这是指货物在起运港装船后，船舶不直接驶往货物的目的港，需要在其他中途港口换船转运往目的港的情况下承运人所签发的提单。为节省转船附加费，减少货运风险，收货人一般不同意转船，但常常直运不可能必须转船，没有哪个港口能通往全世界各港口。我国最大的港口上海，也只能停靠大约200多个港口。所以国际贸易中转船运输方式是常见的。
(3) 联运提单(Through B/L)
联运方式是指有两个或两个以上承运人联合起来运送货物的方式，各承运人对自己所执行的运程负责。在货物到达转运地后，由第一程承运人或其代理人将货物交给下一运输区段的承运人或其代理人继续运往目的地。在联运方式中由第一承运人签发的包括全程在内并收取全程费用的提单称为联运提单。第一承运人虽然签发全程提单，但他也只对第一运程负责。
联运可以是相同运输方式的联运，也可以是不同运输方式的联运。转船运输是联运的一种，对转船运输几乎所有提单都有这样的规定：“如有需要，承运人可将货物交由属于承运人或他人的船舶，或其他运输方式或直接或间接运往目的港，费用由承运人支付，但风险由货主负担，承运人责任只限于他本身经营的船舶所完成的那部分运输”。
联运提单分为海上联运提单与多式联运提单。前者是指为海海联运签发的一票到底的提单，即转船提单；后者指海河、海陆、海空两种或两种以上运输方式进行联运而签发的一票到底的提单。
6. 按船舶营运方式划分
(1) 班轮提单(liner B/L)
国际海上运输主要有两种运输方式：一是班轮运输；二是租船运输。采取班轮运输方式、由经营班轮运输的承运人或其代理人签发的提单叫做班轮提单。银行接受班轮提单。
国际班轮运输是指固定船舶按照公布的船期表或有规则地在特定的航线和固定港口间从事国际客货运输。班轮运输的特点可以四个“固定”来描述：固定船舶、固定船期、固定航线、固定港口。班轮运输的承运人与货物托运人、收货人之间的权利和义务以船公司签发的班轮提单条款为依据，不再另行签订租船合同。
班轮运输按公开的费率收取运费(这种运费被称为Liner或Berth term)，所有的装卸费、理(平)舱费均已计入班轮费率表中，亦即班轮承运人负责装船、理(平)舱和卸货，不再另向托运人收取费用。因此，如果信用证规定运输条款按“班轮条款”办理，即由船方负责装卸费。
案例：A.B.进出口公司向D.S.有限公司出口一批花生仁，以CIF伦敦条件成交。信用证规定：“150M/Tons ofGroundnut Kernels, UCD.xxx per M/Ton net CIF London, Linerout”,A.B.进出口公司经对照合同条款，认为没什么问题，只是信用证上多了“Linerout”字样，经办人员对此理解为：“Liner”解释为“班轮”，“out”解释为“在外”“除外”，两词连在一起就是“非班轮”条款。按规定班轮条款的船方要负担装卸费用，那么“非班轮”条款当然就是船方不负担装卸费用。而我们的合同规定CIF伦敦的条款并不与信用证规定“非班轮”条款矛盾。前者的装费由卖方负担，卸费由买方负担，也就是船方不负担装卸费。所以A.B.进出口公司的经办人员两者没有抵触，接受了上述信用证条款。
A.B.进出口公司在装运出货后单据遭拒付，开证行拒付理由是：提单上没有表示“Linerout”条款。
A.B.进出口公司对此不理解，故分别向开证行及买方同时提出如下意见：
根据你第xxxx号信用证规定，并未要求在提单上注明“Linerout”条款，我方已在商业发票有关价格条件中已按信用证要求表示“UCD.xxx per M/Ton netCIF London, Liner out”，即已满足信用证要求。根据上述情况，我单据与信用证相符，你们应接受单据，按时付款。
英国D.S.有限公司对此回电：“Linerout”是关系到我公司是否负担卸货费依据的条款。“Linerout”系指卸货费按班轮条款办理，即卸货费由船方负担。由于你提单上未表示“Linerout”，所以船方不受此条款约束，不负担卸货费，也不负责卸货。因此我无法付款。
A.B.进出口公司也同时接到开证行的复电：我信用证在运输条款中明确规定“Linerout”，它作为运输条款，理应在运输单据中将信用证指明的有关运输条款完全地列入，这才符合国际惯例做法。所以，我行仍无法接受上述单据。A.B.进出口公司又通过询问船公司，这才明白自己理解的“Linerout”正好与原意相反。但A.B.进出口公司认为双方贸易合同并未规定“Linerout”条款，只一般地签订了CIF伦敦。按合同规定的CIF条件，其卸货费应由买方负担。但买方却违背合同规定，另在信用证上擅自规定卸货费由船方负担，是不应该的。A.B.进出口公司再向开证行复电如下：
关于第xxx号信用证项下的单据所指不符点事，我们认为虽然信用证规定了“Linerout”，但并未明确规定在提单上必须表示“Linerout”。根据UCP500第21条规定，如果信用证并未规定单据的措辞或内容，只要所提交单据内容与提交的其他规定单据不矛盾，银行将接受此类单据。所以根据上述规定，我提单可以不表示你信用证未特别指明必须表示的内容。因此，我所提交的提单，你们认为的单证不符是不存在的。
开证行答复如下：
关于第xxxx号信用证项下的提单，据你方说法以UCP500第21条规定，如果信用证并未规定单据的措辞或内容，只要所提交单据内容与提交的其他规定单据不矛盾，银行将接受此类单据……。我方提请你方注意：你方未全面理解UCP500第21条的条文。该条文首先规定：“当要求提供运输单据、保险单据和商业发票以外的单据时，信用证中应规定该单据的出单人及其措辞或内容，如信用证对此未作规定，只要所提交单据内容与提交的其他规定单据不矛盾，银行将接受此类单据。”这是第21条整条原文。也就是说上述条文规定只能适合于除运输单据、保险单据和商业发票以外的其他单据。我们所争执的不符点单据是运输单据---提单，它不适用于第21条。作为运输单据，不将信用证规定的有关运输条款“Linerout”列入，当然应认为不符合信用证要求。
这时D.S.有限公司提出，如果卖方同意负担或仍由船方负担卸货费，货款则可以照付。
A.B.进出口公司即与船公司研究，其卸货费可以由发货人负担，请目的港船方代表先行垫付卸货费。但经联系方知该批货物已由收货人提取，卸货费也已由收货人支付了。于是A.B.进出口公司立即向开证行提出：关于第xxx号信用证项下的单据，你方既已决定拒受单据，请速将原单据种类及份数全部退还给我们。
由于开证行已放单给买方，买方已持提单取货，开证行无法退单，只好宣称如下：“关于第xxxx号信用证项下的单据，经研究并征得开证申请人同意接受单据，我已于本日付款。”最后，由于开证行错误地擅自交单给买方，还不得不负担了由于晚付款的利息。分析：从该案例吸取的经验教训有：(1)对班轮条款(Linerterms)及“Linerout”的理解，及由此而引起的审证问题。买方在信用证擅自加列“Linerout”，与合同不符，但由于卖方错误理解“Linerout”，因而没有要求改证，本案的错误根源在于此。(2)信用证中的运输条款内容应完全列入运输单据。本案中卖方的错误是未在提单上完全体现信用证有关运输条款。(3)开证行对拒付的单据只能妥善保管或退还交单人，本案中最后开证行被迫付款并承担利息就是因为擅自将不符单据交申请人的错误所致。
(2) 租船契约提单(charter payer B/L)
租船运输是相对于班轮运输而言的另一种船舶营运方式，它的主要特点是：环球航行，没有固定船线、固定船期和固定装卸港口；以装运整船单一的大宗货为主，也可根据租船人需要只租部分舱位；由承租人揽货经营；运价(或租金)受租船市场供求关系制约，起伏变化大。在大宗商品交易时，货主为了减少运费支出，往往不是将货物装班轮，而是自己租船运送货物。租船运输适合于货多量大或需特殊装卸设备的货物运输，如粮、糖、化肥、矿砂、煤炭、石油、木材、水泥、饲料等。目前国际上主要的租船方式可分为两大类：航次租船(程租船)与定期租船(期租船)。A．程租船(Voyage on TripCharter)是以航程为基础的一种租船方式。在这种方式下，船方必须按照程租合约规定的航程完成货运任务，并负责船舶航行中的一切开支费用(包括船员的工资、港口的使用费、代理费、船用燃料等费)。租船人按约定支付租金。程租船按运输形式不同，分为单程租船、来回程租船、连续航次租船、包运合同租船等。其特点是：
①船舶的经营管理由船方负责；
②规定一定的航线和装运的货物种类、名称、数量以及装卸港；
③船方除对船舶航行、驾驶、管理负责外，还应对货物负责；
④在多数情况下，运价按货物装运数量计算；规定一定的装卸期限或装卸率，并计算滞期速遣费。
B．期租船(TimeCharter)是由船舶出租人将船舶租给租船人使用一定期限，在此期限内，租船人自行调度和经营管理，租金按全日历月、全载重吨金额计算。租船期限可长可短，有的可长达二十年，也有的仅几个月或以完成一个航次货运任务的时间为限。与程租船比较，期租船的特点有：
①程租的运费是按装运货物的吨数计付的，它直接表现为货物的运输成本。而期租支付的租金不是运输成本，是按租船的载重吨计付的。因此租金不能直接表现为货物的运输成本，必须通过对各种费用开支的计算才能得到；
②对租船人来说，期租有更多的灵活性，比如当租方有船舶的高度权时，就可以根据货运需要，任意选择航线；
③在期租条件下，船方只负担少数几项船舶营运费，如船员工资、船舶维修和船壳机器保险费。至于其他开支如装货、理舱、平舱、卸货等费用都由租方负担；
④在期租条件下，租方需了解船舶的各项性能指标，需具备一定的专业技术知识，并掌握航运动态等。由于技术性强、工作量大，期租方式不如程租方式用的普通。
C．光船租船(DemiseCharter)是期租船的一种，不同的是船东不提供船员，光一条船交给租方使用，由租方自备船员，负责船舶的经营管理和航行各项事宜。对船东来说，一般不放心把船交给租船人所雇佣的船员使用支配，而租船人也因雇佣和管理船员工作复杂较少采用这种方式。当然，也有些承租人以期租或光船租船的方式租入一些船舶后，在租期内将租用的船舶当成是自有船舶而从事班轮运输经营的。
无论是哪种租船形式，货主均须与船东缔结租船契约(CharterParty)，或者是按航程计租的程租合约(VoyageC/P)，或者是按时间计租费的期租合约(TimeC/P)，此时货主与承运人的权利义务应以租船合约为准。在货物装船后，由船东或船长根据租船契约签发的提单叫做租船契约提单。这类提单上通常加注有“根据xx租船合同出立”的批语。
租船合同和提单在性质和内容上是不同的。租约条款在不违背国际上公认的航运习惯的限度内，由船租双方达成的协议，其内容可不受限制。但提单包括的承运契约则不同，它要受国际公约的约束。因之按租约签发的提单，就会有两种不同的合同和法律关系交织在一起。其一是货方和承运人之间受制于租约关系；另一是提单与提单所有人之间受制于提单关系。这样就在履行货运的某些方面产生了困难。例如：租约里有“责任终止条款”和对货物的“留置权条款”，租船人在货物装上船并取得提单后，责任便告终止。对于船舶在航程中发生的共同海损分摊，以及船舶到达目的港支付运费、滞期费和其他特殊费用等，由提单收货人承担责任。如果船方向提单收货人收取不到这些费用，即可对货物行使留置权。但是，由于提单条款中并无这些相应的条款规定，船方就不能向提单收货人索取这部分费用，也不能行使对货物的留置权。而且一般提单条款中也没有下述一类内容的相应规定。如：提单收货人在卸港可选用几个泊位？过驳费由何方负担？滞期费等如何计算？以及装卸率、运费支付和货差货损责任等有关规定。因之，解决这些矛盾，就必须使提单与租约相结合，使租约有关条款并入到提单中去。为此，一般租约加注了一项条款，即在提单上写明“Freight and all otherterms, conditions and exception as per C/P(运费和其他一切条款、条件和免责事项按照租约办理)”，或类似这样的条款，从而使提单与租约相结合，成为所谓的租船契约提单。
租船契约提单不列出详细条款，因而不成为一个完整的独立文件，要受到租船合同的约定，从提单上银行无法看出它受租船合同约束的情况，银行一般不愿意承担由此带来的额外责任和风险。例如按CIF或CFR条件交易时，假如出口商提供的是租船契约提单，出口商应付给船方的装卸费用或滞期费未付清时，船方可以根据租船契约提单对承运货物行使留置权。这时作为提单持有人的进口商虽然不是租船契约的当事人，但仍受租船契约的约束，所以除非代替出口商清偿欠债，不能只凭提单要求船方交付货物，因而对进口商不利。所以UCP500第23条明文规定，银行不接受租船契约提单，除非信用证特别授权。
如果信用证要求或者允许租船契约提单，银行和买方接受这种提单时，还会要求卖方在提单后面附有租船合同的副本，以了解提单和租约的全部情况。不过，银行只处理提单，不处理契约。即使信用证要求租船契约，银行也没有义务审核，银行将照转契约，但不负任何责任。
如果一条租轮，除原船东出租的租约外，可能经过了几次转租，签了几个转租租约，而每个转租租约条款内容不尽相同。因此提单上批注究竟涉及哪个租约应明确，应注明该租约的签约日期，以免发生差误。
另外一种情况是，租船人不是托运人而是承运人。如果租轮装运的不是租船人自己的货物，而是组织第三者(托运人)的货物，则租船人成为承运人。如果使用租船人提供的提单，即以租船人作为承运人的提单，这与原船东不发生任何法律关系，这类提单上没有注明“按租船契约办理”之类文句，不属于租船契约提单。比如班轮公司租轮参加定期航线运输所签发的提单，属于班轮提单，银行应予接受。
7.按签发提单的时间划分
(1) 倒签提单(anti-date B/L)
这是指承运人或其代理人应托运人的要求，在货物装船完毕后，以早于该票货物实际装船完毕的日期作为提单签发日期的提单。当货物的实际装船时间迟于信用证规定的装运期时，托运人为了使提单日期与信用证之规定相符，常常请求承运人按信用证规定日期签单。承运人倒签提单的做法，掩盖了事实真相，是隐瞒迟期交货的侵权行为，要承担风险。特别是当市场上货价下跌或其他原因，收货人可以以“伪造提单”为由拒收货物，并向法院起诉，因此，承运人不能签发这种提单。
(2) 预签提单(advanced B/L)
这是指在信用证有效期即将届满，而货物尚未装船或尚未装船完毕的情况下，托运人要求承运人提前签发的已装船清洁提单。即托运人为了能及时结汇而从承运人那里借用的已装船清洁提单。承运人签发这种提单，不仅同样掩盖了事实真相，而且面临着比签发倒签提单更大的风险。一方面是因为货物尚未装船而签发清洁提单，有可能增加承运人的货损赔偿责任；另一方面还因签发提单后，可能因种种原因而改变原定的装运船舶，或发生货物灭失、损坏，或退关，这样就会使收货人掌握预借提单的事实，以此为由拒绝收货，并向承运人提出赔偿要求，甚至向法院起诉。但与倒签提单一样，实务中为了经济利益，承运人得到托运人的保函后也可能签发这种提单。银行不接受倒签提单和预签提单。如果开证行发现提单倒签和预签，并有证据证实，可以伪造单据为由拒付。
案例.1997年4月，我国T公司向荷兰M公司出售一批纸箱装货物，以FOB条件成交，目的港为鹿特丹港，由M公司租用H远洋运输公司的货轮承运该批货物。同年5月15日，该合同货物在青岛港装船。当船方接收货物时，发现其中有28箱货外表有不同程度的破碎，于是大副在收货单上批注“该货有28箱货外表破碎”。当船方签发提单，欲将该批注转提单时，卖方T公司反复向船方解释说买方是老客户，不会因一点包装问题提出索赔，要求船方不要转注收货单上的批注，同时向船方出具了下列保函：“若收货人因包装破碎货物受损为由向承运人索赔时，由我方承担责任。”船方接受了上述保函，签发了清洁提单。该货船启航后不久，接到买方M公司的指示，要求其将卸货港改为法国的马赛港，收货人变更为法国的F公司。经过一个多月的航行载货船到达马赛港，船舶卸货时法国收货人F公司发现该批货物有40多箱包装严重破碎，内部货物不同程度受损，于是以货物与清洁提单不符为由，向承运人提出索赔。后经裁定，向法国收货人赔偿20多万美元。此后，承运人凭保函向卖方T公司要求偿还该20多万美元的损失，但T公司以装船时仅有28箱包破碎为由，拒绝偿还其他的十几箱的损失。于是承运人与卖方之间又发生了争执。
这是一个典型的托运人(卖方)与承运人一起隐瞒装船货物不清洁的事实，承运人凭保函发清洁提单的案件。承运人提单上对货物的不良包装加以批注，从而导致丧失了公约或法律赋予的可能免除责任的权利；也没有履行其应尽的义务，对本该加批注的不作任何批注。这不仅造成了对收货人的损害，使受蒙蔽的买方持付款赎回不洁货物，同时也给承运人自己带来了风险。卖方在货物装船时就提供了一部分包装破碎的货物，这本身就是一种违约行为；不仅如此，还同承运人一起隐瞒事实真相，从而构成对买方的欺骗。如果买方获悉这一真相后，不仅可以起诉承运人，还可以卖方严重违约甚至以欺诈为由提出买卖合同，要求退回货款，同时要求卖方给予损害赔偿。因此，以保函换清洁提单的做法实不可取。
