爱华网闭塞，闭而不通也，一般是指与外界隔绝的意思。本文讲的闭塞虽是铁路（包括轨交系统）行车专用，但词义相近。由于铁路线繁长，为保证安全又能提高效率即线路通过能力。把铁路上很长的线路分为若干小段落，小段落分割处所称分界点，即车站、线路所和自动闭塞区间的通过色灯信号机。两分界点的空间间隔称区间。规定在一个区间内，在同一时间内，只允许一个列车运行。这样，不仅撞不上前面的列车，也不可能被后面列车撞上，能确保列车在区间内运行安全。铁路上，就称空间间隔法闭塞技术。
当然，另外还有时间间隔法。那在十九世纪四十年代前，列车运行最先采用就是时间间隔法。即先行列车发出后，隔一定时间再发出同方向的后续列车。用现在话说，打破了一个区间，只允许一列列车运行的限制，极不安全。当先行列车运行不正常时（晚点或中途停车等），有可能发生后续列车撞上前行列车的追尾事故。1842年英国人库克提出了空间间隔法，即先行列车与后续列车间隔开一定空间的运行方法。因为它能较好地保证行车安全而被广泛采用，逐步形成铁路区间闭塞制度。1876年电话发明后，不久就有了电话闭塞。电话（电报）闭塞靠人工保证行车安全，两站间没有设备上的锁闭关系。1878年英国人泰尔研制成功电气路牌机。1889年发明了电气路签机。
我国铁路早期实行单路签行车方式。例如1903年前京奉（今京沈）铁路，1913年前沪宁铁路均采用单路签行车制。从1903年起，我国主要铁路干线相继装设电气路签和电气路牌机，在相当长的岁月里，它们一直是铁路行车闭塞的主要方式。1925年，秦皇岛—南大寺间开通了半自动闭塞，随后扩展到唐山—山海关间。1924年，大连—金州、苏家屯—沈阳间开始采用自动闭塞，1933年大连—沈阳间全线开通。新中国成立后，铁路区间闭塞设备发展迅速提速，新建的线路和主要干线大步更新为半自动闭塞或自动闭塞；自行研制的继电半自动闭塞设备性能稳定、操作方便，在我国铁路上得到了广泛应用。随着科技不断创新发展，我国国力大大增强，先进的行车闭塞设备设施在铁路、轨交系统更有大量涌现、普及应用。我国目前基本确立采用二种主要行车基本闭塞法即：自动闭塞和半自动闭塞。电气路签和或电气路牌闭塞已逐步淘汰。概要介绍如下：
一自动闭塞.把两车站间区间再划分为若干个装设轨道电路的闭塞分区，利用轨道电路将列车和通过信号机的信号显示联系起来，使信号机的信号显示随着列车运行位置变动而自动变换的一种闭塞方式。在每个闭塞分区始端都设置一架防护该分区的通过色灯信号机。这些信号机平时显示绿灯，称为“定位开放式”；只有当列车占用该闭塞分区或发生断轨故障时，才自动显示红灯，要求后续列车停车。其优点：由于划分成闭塞分区，可用最小运行间隔时间开行追踪列车，从而大大提高区间通过能力；整个区间装设了连续的轨道电路，可以自动检查轨道的完整性，提高了行车安全的程度。
随着高新科学技术在铁路和轨交系统广泛应用，从保证列车运行而采取的技术手段角度来看，自动闭塞可分两大类：传统的自动闭塞和装备列车运行自动控制系统(简称列控系统)的自动闭塞。
传统的自动闭塞通常称自动闭塞，在此要与列控系统的自动闭塞加以区分，故冠以“传统”二字。传统的自动闭塞一般设地面通过信号机，装备机车信号，按照空间间隔制法技术，用信号或凭证来实现保证列车安全运行。从信号机显示数目功能看，目前用得较为普遍是：为三显示自动闭塞，就是通过信号机具有三种显示，来预告列车前方两个闭塞分区状态。分二个速度等级，黄灯是注意信号，表示运行前方有一个闭塞分区空闲，一个闭塞分区的长度能满足从规定速度到零的制动距离，可以越过黄灯后再开始制动。另为四显示自动闭塞就是通过信号机具有四种显示来预告列车前方三个闭塞分区状态。分三个速度等级，绿黄灯是警惕信号，表示运行前方有两个闭塞分区空闲，两个闭塞分区的长度满足从规定速度到零的制动距离，可以越过绿黄灯后再开始减速；黄灯是限速信号，列车越过黄灯时必须减速至规定的限速值，不然就难以保证在下一个红灯前可靠停车。多信息自动闭塞也称多显示自动闭塞，是对四显示及以上自动闭塞的统称。多于四显示时，往往地面通过信号机不具备多显示的条件，而以机车信号显示为主。
列控系统是列车运行继续按照空间间隔法技术来保证的方法，是靠控制列车运行速度的方式来实现保证列车安全运行。两列车运行间必须保持的空间间隔。首先是满足制动距离的需要，另外还要考虑适当的安全余量和确认信号时间内的运行距离。所以根据列控系统采取的不同控制模式会产生不同的闭塞制式。列车间的追踪运行间隔越小，运输能力就越大。
从闭塞制式的角度来看，列控系统的自动闭塞可分为三类：固定闭塞、准移动闭塞(含虚拟闭塞)和移动闭塞。准移动闭塞的在铁路上较少提，在城轨交通中常用，移动闭塞是轨交系统发展方向。为说明问题，暂按分三类分述。
固定闭塞：列控系统采取分级速度控制模式时，采用固定闭塞方式。运行列车间的空间间隔是若干个闭塞分区，闭塞分区数，依照划分的速度级别而定。一般情况下，闭塞分区是用轨道电路或计轴装置来划分的，它具有列车定位和占用轨道的检查功能。固定闭塞的追踪目标点为前行列车所占用闭塞分区的始端，后行列车从最高速开始制动的计算点为要求开始减速的闭塞分区的始端，这两个点都是固定的，空间间隔的长度也是固定的，所以称为固定闭塞。
准移动闭塞：准移动闭塞方式的列控系统采取目标距离控制模式(又称连续式一次速度控制)。目标距离控制模式根据目标距离、目标速度及列车本身的性能确定列车制动曲线，不设定每个闭塞分区速度等级，采用一次制动方式。准移动闭塞的追踪目标点是前行列车所占用闭塞分区的始端，另外会留有一定的安全距离，而后行列车从最高速开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定的。目标点相对固定，在同一闭塞分区内不依前行列车的走行而变化，而制动的起始点是随线路参数和列车本身性能不同而变化的。空间间隔的长度是不固定的，由于要与移动闭塞相区别，所以称为准移动闭塞。虚拟闭塞：是准移动闭塞的一种特殊方式，它不设轨道占用检查设备，采取无线定位方式来实现列车定位和占用轨道的检查功能，闭塞分区是以计算机技术虚拟设定的。
移动闭塞：移动闭塞方式的列控系统也采取目标距离控制模式(又称连续式一次速度控制)。目标距离控制模式根据目标距离、目标速度及列车本身的性能确定列车制动曲线，采用一次制动方式。移动闭塞的追踪目标点是前行列车的尾部，再加留有一定的安全距离，后行列车从最高速开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定的。目标点是前行列车的尾部，与前行列车的走行和速度有关，是随时变化的，而制动的起始点是随线路参数和列车本身性能不同而变化的。空间间隔的长度是不固定的，所以称为移动闭塞。其追踪运行间隔要比准移动闭塞更小一些。移动闭塞一般采用无线通信和无线定位技术来实现。
二 半自动闭塞
区间两端车站各装设一台具有相互电气锁闭关系的半自动闭塞机，并以出站信号机信号开放显示为行车凭证的闭塞方法。现场情况是在车站进站信号机内侧设有一小段专用轨道电路，因此它可和闭塞机、出站信号机间用电气锁闭关系连通。其特点是：出站信号机不能任意开放，它受闭塞机控制，只有区间空闲时，双方办理闭塞手续后（双线半自动闭塞为前次列车的到达复原信号）才能开放。列车出发离开车站时，出站信号机自动关闭，并使双方闭塞机处于"区间闭塞"状态，直到列车到达接车站办理到达复原时止。
最初的半自动闭塞是以电机方式出现的，以后由于继电技术的发展，继电半自动闭塞占据了重要的地位。
半自动闭塞法办理手续简便，效率高，可比路签（牌）闭塞法提高区段通过能力，改善了值班员的劳动条件。但区间轨道是否完整，到达列车是否完整，仍须通过人工检查才能确认。半自动闭塞现在是中国单线铁路区间闭塞的主要类型。
计轴又称微机计轴，在设定的轨道区段的两端,选择在同一侧的一根钢轨上安装两个计轴传感器探测通过的车轮。当车轮通过时,改变了传感器的发送器和接收器之间的交变磁场,从而改变了接收线圈上的感应电压或相位值,计轴设备根据其交变磁场的变化频率和其变化的时间顺序,判断通过的列车轴数,识别列车运行的方向。计轴主机处理从计轴轨旁盒传来的计轴传感器变化信息,比较进入区段的轴数和离开区段的轴数,给出空闲或占用的指示。这样一下解决了半自动闭塞区间，到达列车是否完整，仍须通过人工检查才能确认的难题。
我国早在1966年就开始探索用计轴方式来检查分界点间线路空闲状态，1978年开始研制与半自动闭塞相配套的计轴设备，同年出一套样机在现场试验成功。目前在我国铁路区间半自动闭塞上已得到大量运用。
三 人工闭塞
单路签闭塞是早期使用的一种人工闭塞方式，制式有多种，这里只介绍其中的一种。
采用单路签闭塞的每一个区间，配有一根路签和10个路证，专供该区间使用。在区间两端的车站上，各设一个路签箱。平时路签插在路签箱的钥匙孔里，此时能打开箱盖，取出路证。当路签由路签箱的钥匙孔里取出后，路签箱即被锁闭，不能再取出路证。路签是一个直径为25mm，长250mm的金属棒，一端镶有铜板，铜板的形状表示种类及所属区间。路签的另一端有一凸出部分，仅能插入本区间路签箱的钥匙孔里，打开路签箱。路签铜板的形状有五种，分别为圆形、方形、三角形、半圆形和鼓形。相同形状的路签，至少要间隔两个区间以上，以便于鉴别，防止发生事故。路证是80×80×2mm的金属牌，上端有凸出部分，使其只能投入本区间的路签箱内。在路证的中心有和路签相同形状的孔，表明其所属路签形状。每个区间的路证上有编号1到10，并标出“路证”字样。
人工闭塞后来发展为电话（报）闭塞和电气路签（牌）闭塞。
电话闭塞法是当基本闭塞设备发生故障不能使用时，采用的代用闭塞法。
当基本闭塞设备不能使用时，应根据列车调度员的命令采用电话闭塞法行车。遇列车调度电话不通时，闭塞法的变更或恢复，应由该区间两端站的车站值班员确认区间空闲后，直接以电话记录办理。列车调度电话恢复正常时，两端站车站值班员应及时向列车调度员报告。
电话（报）闭塞靠区间两端的车站值班员打电话或电报联系，确认列车出发、占用区间和到达的情况，由发车站填制路票，发给司机作为列车占用区间凭证的行车闭塞法。电气路签（牌）闭塞只在单线铁路早期使用，以路签或路牌作为列车占用区间凭证的行车闭塞法。我国铁路上，现电气路签（牌）闭塞已处于逐步淘汰之中。
