爱华网亚航QZ8501航班迄今已失联超过24小时，该航班于28日6时35分从印尼东爪哇省首府泗水起飞，原定8时30分飞抵目的地新加坡，但飞机在爪哇海靠近卡里马塔海峡上空与地面失去了联系，未发出任何求救信号。
客机海上飞行，失事即失联，其实早已是常态。2009年法航477航班空难，救援人员也是历尽千辛万苦，才于一周后发现坠海客机的残骸。而今年3月马航MH370航班失联，则让人们吃惊地意识到，原来海上飞行的客机真是可以凭空消失的。
笔者认为，海上飞行失事即失联，皆因民航业界对客机海上失事救援欠缺考虑。
一、海上飞行客机为何会失联
一次雷达跟踪受到地球曲率影响
地面与天上飞机发生"联系"，最可靠的手段莫过于一次雷达。一次雷达向天空发射大功率定向电磁波束，电磁波碰到客机的表面后原路返回，再被雷达接收机接收到。雷达上的计算机通过综合计算电磁波发射、接收的时间差，天线指向的方位角、仰角，雷达所在位置的坐标，就可以得到飞机的方位、高度。
一次雷达的探测过程无须飞机的配合，完全由地面雷达完成，这过程中哪怕飞机凌空爆炸，雷达屏幕上也可以看到飞机由原来的一个大光斑变成多个小光斑--碎片反射的信号。
但一次雷达也有两大缺点，一是数据刷新率有限，二是受地球曲率影响，这两个缺点在进行远距离探测时会放大。
雷达要进行360度探测，天线就必须进行360度旋转扫描，所以并不是任何时刻都盯着同一架飞机。而雷达波从发射到返回又需要一定时间，进行远距离探测时，雷达天线的转速就不能太快。一般来说，航管一次雷达进行远程探测时，转速只有6转/分钟，数据刷新率就只有20-30秒/次。30秒，客机若失事、高速下坠，这都已经可以下降3000米的高度。
雷达波为直线传播，所以受地球曲率影响。举个例子说，若地面雷达与飞机相距400公里，那么这架飞机飞行高度要在10000米左右，地面雷达才看得到。10000米左右高度也是客机正常的巡航高度，如果客机突然急速下坠，就很可能在雷达数据刷新过来时，已下降至被地面遮挡的不可探测高度。
这给人们的感觉就是，客机在空中突然就消失了。
一次雷达这个缺陷，其实很早就在军事上被利用，战斗机、战斗轰炸机低空飞行就可以避开地面雷达的探测。
二次雷达、ADS-B系统也无法摆脱地球曲率限制
地面与客机的"联系"，除一次雷达外，还有地面二次雷达-客机应答机，客机应答机-地面ADS-B系统。
二次雷达的工作过程是，地面二次雷达发射询问信号，客机上的应答机接收到后，再回答予应答信号。与一次雷达相比，二次雷达获得的信息更丰富，除飞机方位、高度外，还可以获得飞机的简单状态信息。例如，客机上的飞行员可以通过应答机，发出客机处于特殊情况的代码--表示劫机的7500、表示通讯故障的7600、表示紧急状况的7700等。
而客机通过应答机进行无线电广播，ADS-B系统通过地面站接收，也可以获得飞机位置(由机上GPS终端给出)、高度、速度、航向、状态等信息。ADS-B系统的接收机造价远比一次雷达、二次雷达便宜，是各国空管部门现在及未来的建设重点。
我们现在用智能手机下载一个航班跟踪客户端，如"飞常准"、"flightradar24"、"flightaware"，就可以知道各个航班的实时位置、速度、航向，这些数据就来自于ADS-B系统。
但无论是二次雷达、还是ADS-B系统，它们的工作也受到地球的曲率影响。海上飞行的客机，远离陆地，飞机只要下降或坠落至一定高度，陆地上二次雷达、ADS-B接收机同样无能为力。
有了ADS-B提供数据，普通民众也可以通过航班追踪客户端了解客机在什么位置失去联系。
