爱华网新速腾悬挂配置官方称为前麦弗逊后创新耦合杆式悬挂。若之前不太关注的朋友，听到创新耦合杆式悬挂，或许会认为这是一款新研发的悬挂系统。其实抛开官方说法，新速腾的后悬挂可以理解为扭力梁半独立悬挂。这种悬挂也是市场上A级车的主流配置，如今的新速腾只不过是回归了主流。
什么是创新耦合杆式悬架
新速腾的后悬挂可以与纵臂扭转梁式半独立悬架(扭转梁随动臂式)、螺旋弹簧非独立悬架(半独立悬架)、复合式悬架、扭力梁悬架、纵向拖曳臂式半独立悬架、纵向托臂式扭力梁后悬架、H型纵向摆臂式悬架、复合扭转梁式半独立后悬架等等都可以画一个等号，虽说名字不懂，但结构基本相同，总体性能大致相当。
德国人在美国和中国版本的速腾上采用耦合杆式悬挂一定是有原因的，首选由于老款车型一直被消费者认为诟病的乘坐空间问题，一是由于轴距问题，二就是多连杆悬挂较扭力梁式悬挂占用空间空间更多，致使aIhUaU.com重做空间缩水。其次出于制造成本的考虑，相信大部分厂家在满足消费者需求的同时，也会顾忌到成本问题。高额的生产成本与厂家迫于竞争而压低的售价，这是一个矛盾的选择，所以在采用成本较低的悬挂配置后，将会相应增加一系列实用的科技配置，例如：市场上唯一的一款全系标配ESP的A+级车型。所以综合以上两点说法，便出现了新速腾的“实用性至上”理念。
四连杆独立悬架、后创新耦合杆式悬架、复合扭转梁式半独立悬架、复合扭力梁式后悬挂对比：
四连杆独立悬架：属于独立悬挂，技术复杂、舒适性最高，操控极限方面也很好。缺点是成本高，而且悬挂的重量和体积要大，会占用后排乘员的空间，多用于B级或以上的车，比如锐志、新迈腾等等。
后面三种悬挂实际上都是非独立悬挂，同属于扭力梁半独立悬挂。该种悬挂的优点是成本极低，技术含量极低，承重能力强，悬挂的体积和重量容易控制，不用占用乘客的空间。缺点就是操控性差，舒适性差，尤其是过减速带的时候可以明显感觉到两边不一样的跳动，一般用于小型车和紧凑型车。
后创新耦合杆式悬架属于扭力梁半独立悬挂。最早应该是应用于几十年前的奥迪100，新速腾的悬挂由老款的多连杆改为现在的后创新耦合杆式悬架，目的就是省成本。
至于使用环境没什么区别，反正多连杆一定好于非独立悬挂。
由于现代人对车子乘坐舒适性及操纵安定性的要求愈来愈高，所以非独立悬挂系统已渐渐被淘汰。而独立悬挂系统因其车轮触地性良好、乘坐舒适性及操纵安定性大幅提升、左右两轮可自由运动，轮胎与地面的自由度大，车辆操控性较好等优点目前被汽车厂家普遍采用。常见的独立悬挂系统有多连杆式悬挂系统、麦佛逊式悬挂系统、烛式悬挂系统、拖曳臂式悬挂系统等等。
首先我们来看看最常见的麦佛逊式和烛式悬挂系统。它们形状相似，两者都是将螺旋弹簧与减振器组合在一起，但因结构不同又有重大区别。烛式采用车轮沿主销轴方向移动的悬架形式，形状似烛形而得名。特点是主销位置和前轮定位角不随车轮的上下跳动而变化，有利于汽车的操纵性和稳定性。麦克弗逊式是绞结式滑柱与下横臂组成的悬架形式，减振器可兼做转向主销，转向节可以绕着它转动。特点是主销位置和前轮定位角随车轮的上下跳动而变化，这点与烛式悬架正好相反。这种悬架构造简单，布置紧凑，前轮定位变化小，具有良好的行驶稳定性。所以，目前轿车使用最多的独立悬架是麦弗逊式悬架。
关于麦弗逊悬架，车坛历史上还有这么一段记载。麦弗逊(Mcpherson)是美国伊利诺斯州人，1891年生。大学毕业后他曾在欧洲搞了多年的航空发动机，并于1924年加入了通用汽车公司的工程中心。30年代，通用的雪佛兰分部想设计一种真正的小型汽车，总设计师就是麦弗逊。他对设计小型轿车非常感兴趣，目标是将这种四座轿车的质量控制在0.9吨以内，轴距控制在2.74米以内，设计的关键是悬架。麦弗逊一改当时盛行的板簧与扭杆弹簧的前悬架方式，创造性地将减振器和螺旋弹簧组合在一起，装在前轴上。实践证明这种悬架形式的构造简单，占用空间小，而且操纵性很好。后来，麦弗逊跳槽到福特，1950年福特在英国的子公司生产的两款车，是世界上首次使用麦弗逊悬架的商品车。麦弗逊悬架由于构造简单，性能优越的缘故，被行家誉为经典的设计。
在来看看拖曳臂式悬挂系统，拖曳臂式悬挂系统是专为后轮设计的悬挂系统，像标致车系、雪铁龙车系、欧宝车系等欧洲轿车比较喜欢采用这种悬挂系统。对于拖曳臂式悬吊的复杂结构由于专业性过强，我们在此不作介绍。您只需要了解拖曳臂式悬挂系统的最大优点是左右两轮的空间较大，而且车身的外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以摩擦小，乘坐性佳，当其刹车时除了车头较重会往下沉外，拖曳臂悬吊的后轮也会往下沉平衡车身;而其缺点是无法提供精准的几何控制，所以某些车厂就会结合一些连杆来解决，形成复杂的多连杆悬挂。
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