爱华网【Shijia的回答(16票)】:
谢谢邀请 底盘并非我的专业 所说地方有不对的请专业人士之处
题主对底盘的概念有误，底盘并非但是说悬挂结构，而是一个很复杂的集合体。
底盘作用是支承、安装汽车发动机及其各部件、总成，形成汽车的整体造型，并接受发动机的动力，使汽车产生运动，保证正常行驶。由传动系、行驶系、转向系和制动系四部分组成。
这是宝马X5的底盘这是宝马X5的底盘
传动系
传动系一般由离合器、变速器、万向传动装置、主减速器、差速器和半轴等组成。
汽车发动机所发出的动力靠传动系传递到驱动车轮。传动系具有减速、变速、倒车、中断动力、轮间差速和轴间差速等功能，与发动机配合工作，能保证汽车在各种工况条件下的正常行驶，并具有良好的动力性和经济性。
传动系可按能量传递方式的不同，划分为机械传动、液力传动、液压传动、电传动等。
传动系的布置型式
机械式传动系常见布置型式主要与发动机的位置及汽车的驱动型式有关。可分为： 前置后驱—FR：即发动机前置、后轮驱动
这是一种传统的布置型式。国内外的大多数货车、部分轿车和部分客车都采用这种型式。它是前轮转向后轮驱动，发动机输出动力通过离合器—变速器—传动轴输送到驱动桥上，在此减速增扭后传送到后面的左、右半轴上，驱动后轮使汽车运行，前后轮各行其职，转向与驱动分开，负荷分布比较均匀。
后置后驱—RR：即发动机后置、后轮。
在大型客车上多采用这种布置型式，少量微型、轻型轿车也采用这种型式。发动机后置，使前轴不易过载，并能更充分地利用车箱面积，还可有效地降低车身地板的高度或充分利用汽车中部地板下的空间安置行李，也有利于减轻发动机的高温和噪声对驾驶员的影响。缺点是发动机散热条件差，行驶中的某些故障不易被驾驶员察觉。远距离操纵也使操纵机构变得复杂、维修调整不便。但由于优点较为突出，在大型客车上应用越来越多。
前置前驱—FF：发动机前置、前轮驱动
这种型式操纵机构简单、发动机散热条件好。但上坡时汽车质量后移，使前驱动轮的附着质量减小，驱动轮易打滑；下坡制动时则由于汽车质量前移，前轮负荷过重，高速时易发生翻车现象。现在大多数轿车采取这种布置型式。
越野汽车的传动系
越野汽车一般为全轮驱动，发动机前置，在变速箱后装有分动器将动力传递到全部车轮上。目前，轻型越野汽车普遍采用4×4驱动型式，中型越野汽车采用4×4或6×6驱动型式；重型越野汽车一般采用6×6或8×8驱动型式。
行驶系
行驶系由汽车的车架、车桥、车轮和悬架等组成。
汽车行驶系的功用 将汽车构成一个整体，承受汽车的总重量。
接受传动系的动力，通过驱动轮与路面的作用产生牵引力，使汽车正常行驶。
承受并传递路面作用于车轮上的各种反力和力矩，缓和不平路面对车身造成的冲击，衰减汽车行驶中的振动，保持行驶的平顺性。
与转向系配合，保证汽车操纵稳定性。
转向系
汽车上用来改变或恢复其行驶方向的专设机构称为汽车转向系统。
转向系统的基本组成 转向操纵机构 主要由转向盘、转向轴、转向管柱等组成。
转向器 将转向盘的转动变为转向摇臂的摆动或齿条轴的直线往复运动，并对转向操纵力进行放大的机构。转向器一般固定在汽车车架或车身上，转向操纵力通过转向器后一般还会改变传动方向。
转向传动机构 将转向器输出的力和运动传给车轮(转向节)，并使左右车轮按一定关系进行偏转的机构。
按转向能源的不同，转向系统可分为机械转向系统和动力转向系统两大类。
制动系
汽车制动系统的构造组成及作用
汽车上用以使外界(主要是路面)在汽车某些部分(主要是车轮)施加一定的力，从而对其进行一定程度的强制制动的一系列专门装置统称为制动系统。其作用是：使行驶中的汽车按照驾驶员的要求进行强制减速甚至停车；使已停驶的汽车在各种道路条件下(包括在坡道上)稳定驻车；使下坡行驶的汽车速度保持稳定。
对汽车起制动作用的只能是作用在汽车上且方向与汽车行驶方向相反的外力，而这些外力的大小都是随机的、不可控制的，因此汽车上必须装设一系列专门装置以实现上述功能。
分类： 按制动系统的作用
制动系统可分为行车制动系统、驻车制动系统、应急制动系统及辅助制动系统等。用以使行驶中的汽车降低速度甚至停车的制动系统称为行车制动系统；用以使已停驶的汽车驻留原地不动的制动系统则称为驻车制动系统；在行车制动系统失效的情况下，保证汽车仍能实现减速或停车的制动系统称为应急制动系统；在行车过程中，辅助行车制动系统降低车速或保持车速稳定，但不能将车辆紧急制停的制动系统称为辅助制动系统。上述各制动系统中，行车制动系统和驻车制动系统是每一辆汽车都必须具备的。
按制动操纵能
制动系统可分为人力制动系统、动力制动系统和伺服制动系统等。以驾驶员的肌体作为唯一制动能源的制动系统称为人力制动系统；完全靠由发动机的动力转化而成的气压或液压形式的势能进行制动的系统称为动力制动系统；兼用人力和发动机动力进行制动的制动系统称为伺服制动系统或助力制动系统。
按制动能量的传输方式
制动系统可分为机械式、液压式、气压式、电磁式等。同时采用两种以上传能方式的制动系称为组合式制动系统。
题主所说的悬架，只是底盘四大分类中的一个小类别，要不然钻车底下看看悬架就能模仿底盘了，几大车企早就黄了。。。
汽车底盘之所以难开发，不是说造不出来，转向制动悬架变速箱变速器差速器包括各种电子设备都可以在市场上买到，但是车厂在拿到这些东西后，如何根据自己车型的市场定位去匹配这些零部件才是最关键的，这才是各个车厂的绝活儿，这种难以言传的东西只能靠积累，国内车厂普遍缺这个。
比如我现在要投产一款定位紧凑运动型轿车市场的车型，选择何种变速箱，变速箱换挡逻辑怎么匹配，选用何种悬架何种转向机构，转向时的力度怎么调节，制动力的分配应该如何设置，发动机扭矩输出应该处于哪一个区间，等等，这部分我也不是很专业，希望有人能补充。
结果由于底盘调教实力不行，这款车开起来一点也不带感，发动机还没到扭矩输出的巅峰变速箱就换挡了，转向时方向盘虚位很大，悬挂支撑软绵绵，开起来一点也不像运动车型。
结果就失败啦，也就是说底盘调教的能力不行，你就无法让消费者感受到你所想传递给他们的那种驾驶质感。底盘调教是个需要积累的领域，这方面不行的车厂，要么自己慢慢试错，要么引入成熟车型的平台，省去自己的开发和调教。
【BrandonLu的回答(10票)】:
题主问的问题应该是汽车的车辆动力学性能是怎样开发的，不过举的例子是震动噪声性能的例子啊。先说说车辆动力学性能的定义、工作内容开发的大概方法，再说说开发中的困难。
问题中说到的底盘反应快，滤震好，动态极限高，行驶品质高级之类的这些性能，都是车辆在路面上运动时体现出的特性。而车辆动力学就是研究车辆在路面上的运动的，所关心的运动包括前后方向的如加速、制动，侧向的如转向性能，上下方向的如乘坐舒适性。车辆动力学是一门即依赖于经验又离不开分析，既需要主观评估和又必须进行客观测量的学科，复杂的车辆/路面模型使得精确的分析在目前还不可能，这也带来了开发的困难。
车辆动力学性能也同其他性能一样，可以分解成许多工程参数，比如0-100加速时间、制动距离、悬挂系统隔振偏频、转向不足等等，之后再可以细分成很多零部件或子系统的性能要求，比如悬架系统的K/C啊、后桥的扭转刚度啊、弹簧刚度啊、橡胶衬套的刚度曲线啊。基于这些性能要求，可以在车辆开发的前期通过虚拟分析的手段选择悬架系统的结构形式，设计出安装硬点等等。在初步的设计完成后，可以开发出车辆动力学样车进行主观评估以及一些测试，之后再进行进一步的优化。在实车下线后，还可以进行进一步的评估和测试并对一些可调的悬架特性进行调教，以达到这辆车的最佳动力学性能。像题主提到的底盘反应快，滤震好，动态极限高，行驶品质高级之类的都属于主观评估的范畴了。
说起车辆动力学性能开发的困难，与车辆开发中的其他的学科相比，车辆动力学研究的系统更复杂，零件间的相互作用更多，也更加 非线性。而且很多零件的特性还没有完全被工程师掌握。举个例子，既然车辆动力学的性能考察车辆与路面的相互作用，那么车辆与路面的接触点，轮胎自然就是决定车辆动力学性能的最重要的零件之一，但是遗憾的是，目前业界还没有一个能精确描述轮胎在各种工况下的响应的力学模型，而国内在这方面就欠缺的更多了。缺少了轮胎的模型，前期的很多分析其实就是建在沙子上的城堡了。这些困难组合在一起，就导致前期的分析和计算往往只能确定一个大致范围，保证车辆的动力学性能不至于偏差太多，也就是给后期的主观调校一个比较好的基础。后期的主观调校是车辆动力学开发中的核心环节之一，而主观的东西就很依赖于经验了，不是短时间就能形成的能力。
除此之外，车辆动力学性能作为各大汽车公司的核心技术，相对也是比较保密的。国内一些公司逆向车子的时候，零件可以扫出来，焊点可以拆解，材料可以测出来，但是悬架的参数就很难测试了，甚至都不知道要测试那些参数，悬架的硬点位置也是很难逆向的，这些都给后面的开发带来困难，可能看起来差不多的东西，装在一起开在路上就差异很大，而且往往都不知道差在什么地方。
另一方面，车辆动力学是一个需要很多平衡的学科，操控性与乘坐舒适性是矛盾的，与振动噪声性能也是矛盾的。衬套刚度高了，响应比较灵敏，但是隔振就下降了，噪声就不好了。如何平衡好这些矛盾，最终做出符合市场要求和客户需求的车子就需要丰富的经验啦，也不是短时间就能掌握的能力。题主说到的通用的车子底盘隔振性能好，其实是NVH性能中的隔振率，就是橡胶衬套刚度与底盘结构件刚度和车身安装点刚度的匹配，这方面克鲁兹确实做得不错，既做到了良好的隔振率又做到了很好的操控性，用扭臂梁这种半独立悬架就实现了接近多连杆的操控性能，这就需要几十年的经验积累了。
【王小明的回答(1票)】:
其实我想说，只有不懂车的人才会说日本车怎么不好。你要知道，上个世纪日本车可是称霸全球市场的....现如今汽车市场日本车也是站主导的。F1之前用的发动机都是本田造的....
我也不和上面这些人一样废话那么多了。简单说吧，每种车的用途不一样。简单地盘结构无非就是前后麦佛逊。或者双叉臂，后多连杆。之所以这么做是因为综合性能好。不是最精明不过。属于便宜而且在需求上算ok的。
但是比如皮卡这种车。或者小货车。本身需要承载独立车身，后轮用多连杆就没必要了，首先多连杆不够结实。拉货的时候很容易坏。所以卡车可以简单实用非独立悬挂一根大轴。直接用板簧。
而suv就要兼顾小型车的性能和大车的承载量。所以就要设计各项指标都好的地盘。
还有就是性能车。法拉利的跑车，法拉利的F1和凌志的IS系列都是双叉臂结构的悬挂。但是这些车的性能都相差很多，原因就是结构的不同，材料和各种巧妙的设计。这些巧妙的设计从何而来？
$$$
【唐维的回答(0票)】:
简单地说，楼主能理解变速箱和发动机难造是考虑到了生产中的两个因素，零件设计和部件制造装配，而不能理解底盘难以开发是因为没有考虑到另外一个因素：材料本身的质量。好的金属材料需要好的冶金技术。顶尖材料所体现的冶炼科学的理论和技术难度已经到了一个很高的高度。品质高的汽车底盘需要品质高的金属材料。
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