爱华网出 租 车死掐滴滴专车，出租车阵营就好像那家告状的包子铺。我们这里的“法官”，就是地方交通监管部门，而在国外，这类交通营运方面的诉讼，多由真正的法官、法院来审理裁决。我们这儿的法院作为“四大班子”下属而存在，论起来和有执法权的交通监管都是一家子。各负其责嘛，大概，这就是出租车不找法院、法院不理出租车诉求的主要原因。
出租车和监管机构都不必把法院抬上裁判席。出租车为什么寻求交通局庇护，借助监管权力打杀竞争对手?因为地方行政部门不依法处置可也。
什么情况?简而言之，反应基本情况的是各地交通主管部门的三个共识。
其一，对专车“尚无相关法律法规作出明确规定”。其二，出租汽车管理目前也处在无法可依的状态。其三，“专车”属于移动互联网时代出现的新生事物。
无法可依，但地方可以宣布专车非法并打击之。上海、南京、沈阳、济南、大连等至少十几个城市的交管部门先后表了态，称滴滴专车为“非法运营”的“黑车”，“为广大出租车司机出了一口恶气”。
公认专车为“新生事物”，什么样的新事物?不是违法乱纪的新事物，不是公众反感、抵制的新事物，不是权力强行推广的新事物。它作为利国利民利公益的新事物而出现，作为整合资源、提高效率的新模式而出现。可某些“官员罗汉”呢，一边不否认你新生事物的正面性质，同时也挥起大棒狠砸你个新生事物。
让逻辑见鬼去。我就是法，即如此，无法可依比什么都好。让“法无禁止即可为”这所谓的“大法”也见鬼去吧!无法可依怎么啦?任我行，我凭什么不任性?
打车难，出租车个性化和高端类服务少，正是专车兴起的现实基矗可是，一旦打车不难，出租车牌照就不值钱了。出租车车主、公司和交管部门，其实是打车难的既得利益者。说白了，他们真心希望公众打车难，希望大家一直打车难。
否则，怎么解释许多城市在人口翻番且流动性大增的情况下，硬是把住出租车营运入门死不放手呢?一语道破，不就是牌照涉及的那点事、那些钱吗?还说三道四的这理由那理由，糊弄个鬼呀!
权力置社会公益而不顾，为加固联挂自身的利益链而一意孤行，这似乎就是违法犯罪的样子了。没人管这种严重的违法，那就只好任由人家任性地宣布谁谁违法。
只有出租车和某部分交管人员敌视专车，他们在全社会没有任何群体作盟友。公众主动配合滴滴专车违法，以法律的逻辑，专车客户其实是些违法活动中必不可缺的“违法分子”。不过，被宣布出来的“全民违法”现象，恰恰如实反映了“专车”之利弊与正负——它仅仅对一个特殊的行业小圈子不利。
某些地方的交管官员，在思想上和他们的上级业务主管部门也不一致了。今年1月交通运输部表示：“专车”服务对满足运输市场高品质、多样化、差异性需求具有积极作用。各类“专车”软件公司应当遵循运输市场规则，承担应尽责任，禁止私家车接入平台参与经营，让使用“专车”服务的乘客更加安心、放心出行。
交通运输部虽未回应出租车垄断经营权改革的核心问题，但可以肯定，“专车”将获得合法地位已无悬念。其“以人为本、鼓励创新、趋利避害、规范管理”的管理原则，可谓堂堂正正之官话，应对“无法”局面而需提出的立法原则，亦似乎隐含于内。
按我理解，以人为本，就不许以权为本，不能“以车为本”、“以牌照为本”，权不趋利，则百事可为、丛弊可除;先得说要放开，若不放开，创新与规范管理全无从谈起。我说的这，也堂堂正正、入情入理。
媒体报道过交通运输部部长杨传堂“支持拼车，鼓励打车软件”;有专家介绍“有的国家甚至已将私家车拼车APP合法化，目的就是整合调配汽车和驾驶员等资源，提高市民出行效率，解决大城市交通脖。
正牌出租车不能满足市场需求，大家却不会因为它缺位就撒丫子跑长途。不错，解决打车难，提高出行质量，非调动“闲置资源”不可，然而，有些家伙喜欢对人民两头堵，这就又管出了个“打击黑车”的大买卖。
一个出租车牌照，市价炒到几十万甚至上百万，许多公司的“份子钱”压得司机喘不过气来。这牌照价和份子钱，归根结底都是消费者支撑、担负的，而出租车行业里的不公经年累月，并非 “专车”新事物所带来。从大处看，出租车车主、司机也是垄断模式与权力夺利的受害者，他们对滴滴们的撕咬毫无理性可言。
站在一介客户的立场，现有的出租车经营模式乃至这个行当，死了就死了，死不足惜。出租车车主挡不住市场需求，挡不住低成本的高效模式，不管怎么折腾、施压，最终民意人心还是不会向黑黑傻傻的出租车旧模式倾斜。
在掏腰包、性价比这类事上，素质不高的大众特有灵性与心得。出租车一方，呼呼隆隆搞抵制活动对自身有害无益。2014年6月，Uber在英国伦敦遭遇12000名出租车司机抗议罢运，这运动搞的够大了吧，可就在当天，Uber新增用户达到850%。看看，这等于给竞争对手做了大广告。
“专车”和出租车之争，根子在于“牌照利益”。放开出租车，放开“专车”，放开打车软件，全都采用“互联网 ”模式，淘汰不得人心、高耗低效的黑公司与黑模式，在市场竞争中洗白垄断之黑——这才是正路、出路。
国外经验足可借鉴。对于出租车行业管理，国际通行做法是：在制定最基本的准入条件下，所有通过资格考试的出租车司机自由进出，每个有驾照的司机都可以参与公平投标，以自己愿意出的价格获得执照，政府和行业管理组织只负责行业监督管理。
当然，无法可依、无明文规定的问题需要解决。这里的难处令官方和专家望而生畏。其实，涉及如安全、价格、赔偿等重要权益的事项，均构不成其立法难题，因为有普适的上位法在，拿来套上即可。
在租赁汽车和召车平台这两块，貌似最简单之处矗立着立法难点，比如什么是“非法运营”，这一条执法标准就很难讲。连我也讲不清，所以，我只好不去抨击某某“非法运营”。何况，将良法执行成恶政，通病，正常流行着呢。
出租车车主这个非强势群体，由于既得“牌照利益”，成为行业改革的阻力，这是个现实问题。长期以来，政府凭管制营运收入颇丰，应该考虑“花钱减阻”的办法。即，在开放出租车营运和专车的时候，对那些获得营运许可时间不长、因“牌照投入”而损失较大的车主，给予一定的“政府补偿”。
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