爱华网中国汽车无论结构还是总量，都有过剩之虞。而且形成蔓延扩大趋势。很多新工厂的产能还没有真正形成，实际产能只能更大。
而且，传统能源汽车的产能过剩已经蔓延到了新能源汽车。后者也有产能过剩之虞。即是说，如果再不进行宏观调控措施，新能源汽车的产能很快就会象雨后春笋，四处冒进。
仅仅依靠市场调节必定于事无补。已经付出的投入，单纯靠自己的力量，很难刹车。从先天因素来说，企业投资汽车产业，本身就是逐利性生产行为。逐利性动力经过鼓励汽车消费的政策的刺激，四处寻找机遇、时刻等待机遇的企业看到这个机遇自然异常兴奋，变得如战马脱缰，斗志昂扬，难以自控。依靠市场调节成功，那将是在企业陷入恶性竞争之后，陷入产能过剩已经造成库存增加、赔本促销、企业损失形成之后。这时企业才不得不停下脚步，乖乖地回到总量和结构正常的轨道上。但损失已经形成，后果已经显现。市场调节已经完成，但这样的调节何益之有？
为什么要调节？就是要让汽车发展进入正轨，避免出现更大损失。
目前有识之士已经及时发现了中国汽车产能过剩的端倪，此时病在肌肤，及时下药，很可能妙手回春。而等待市场调节，市场作用发挥殆尽，市场惩罚的滞后性和持久性以及毁灭性出现之时，产能过剩已经病入膏肓，无药可救了。届时企业遭受的打击和带来的损失将无可估量。这将是全行业的隐性损失，有些是肉眼看不到的。
所以，不能等待市场调节、等到产能过剩带来的负面效应完全显现、无可挽回时才调节。解决产能过剩，必须尽早、尽快、因势利导，自上而下，宏观调控。在法治环境如此的当下，宏观调控是最后措施。
逐利性本质很容易将新兴的不成熟企业拖进急功近-爱华网-利的漩涡。急功近利更是新兴的汽车产业的通病。竭泽而渔，挥霍资源，为将来品牌和品质的提升埋下隐患。这就是一部分企业追求数量忽略质量的原因。
新能源车的膨胀浮躁大跃进也是基于这样的原因，急功近利，一哄而起，就象当年大炼钢铁别无二致，家家烧火，户户冒烟，村村都有钢铁厂，每一家工厂到了车展，都能拿出新能源车来。结构上重复，设计上资源上浪费。央企的电动车联盟，又将电动车大跃进推向新阶段，人为地增大大了电动车产业的分散度。
新能源车的扩张除了与传统动力汽车的扩张如出一辙之外，客观上还来自政策的误导和企业对政策的误读。
国家重视新能源汽车的研发，下大决心，投入巨资，都是正确的。但不能谁投资都鼓励，都扶持，不分重点，象撒种子一样四处播撒，结果家家户户的积极性都调动起来了，动力十足，就是没有研发方向和方法，连标准都没有出来，下拨的款额也已经确定了。在这样的舆论氛围和鼓励大干快上新能源车的氛围中，汽车企业误读政策，以为谁投资谁得利，努力争取国家扶持和奖励，于是再度兴奋，动力十足，开始了缺乏方向性的盲目竞争、无序发展，造成新的产能过剩。
根治产能过剩，需要调整汽车产业结构，解决产业集中度问题。通过政策激励和疏导，促成汽车企业兼并重组，使资源更集中，布局更合理。
尤其是新能源车的集中度问题，一旦其产能形成，重新调整要付出更大成本。还是要尽早确立新能源车研发准入制度，提高准入门槛，对世界市场形成点射，而不是辐射。即使是辐射，也是技术点射，普及辐射。几家研制核心技术，多家购买专利、推广实施。
企业扩产，实在是对市场信号和政府政策的误读。鼓励汽车消费只是权宜之计，不可能长期实施；汽车市场优胜劣汰，不可能鱼龙混杂。中国社会汽车容量有限，不可能无限扩充下去，国家会通过公交优先策略，增加公交线路和数量，开辟公交专线，或者可能免除公交车费，引导人们积极选乘公共交通工具，不会眼睁睁看着城市汽车泛滥，交通秩序混乱，交通瘫痪的。北京限号无效，错峰无效，照aihuau.com此发展下去，只能是尾号是一号的车一日行驶，尾号是二号的车二日上路，这样私家车利用率只能有十分之一，其余时间没用。只能这样。当然政府不能眼巴巴看着这一天到来，必须采取种种限制措施。起码象上海那样，收取巨额牌照费。用这笔钱发展公交，修公交专用线，买公交车让大家免费乘坐。这样，汽车产能如此扩充，就愚蠢了。
产能扩充如果再增加一点，也没啥，就怕失控。现在的汽车产能如果不加宏观调控，距离失控状态就不远了。
