爱华网经过数次推迟后，财政部、科技部、工信部与发改委于6月1日联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动试点。对个人消费者购买节能汽车也实施推广补贴；同时扩大公共服务领域新能源汽车“十城千辆”试点城市范围至20个。这一补贴方案出台的意义在于，国家已经定下了“长期发展电动汽车，短期注重节能”的基调，而不是此前中国10家大型汽车企业联合成立的“电动汽车产业联盟T10”所确定的渐进式路线，即由混合动力过渡到纯电动模式。
在补贴办法中，插电式（plug-in）混合动力乘用车与纯电动乘用车成为补贴主要目标，按动力电池容量确定补贴3000元/千瓦时，插电式混合动力车每辆最高5万元，纯电动乘用车每辆最高6万元。而（非插电式）混合动力汽车被列为节能汽车，按每辆3000元标准给予一次性补贴，按照工信部此前“节能和新能源汽车产品公告”，已有42家企业拥有混合动力车型。 同时被列为节能汽车的，还有100余款1.6L以下、满足油耗第三阶段排放标准的车型（油耗在此前规定基础上降低约15%，即每百公里汽油机的耗油量在6.8升左右，比欧盟标准略微宽松，计划于2015年正式实施），它们也能按节能车享受到3000元补贴。 对于其他技术路线，主管部门则采取“只要能降低油耗、减碳，不管是白猫黑猫，都是好猫”的“猫论”将其一揽子打包解决。哥本哈根联合国气候峰会前夕，中国政府公布了降低二氧化碳排放的承诺：到2020年，中国单位GDP的排放水平将在2005年的基础上，降低40%至45%。而我国汽车二氧化碳排放占总排放的10%左右，而且随着汽车保有量的增加，该比例呈上升趋势。从节能减排及减轻对石油的依赖方面，推广新能源与节能汽车刻不容缓。 对企业而言，混合动力是已经被证明可以商业化运营的技术。轻度混合动力车在启动/发电机装置下，可以帮助车辆带来10%以上的节油效果。由于它成本相对较低、技术实现简单，可以帮助整车厂在短期内推出新车型、达到节能效果。所以，在“白猫黑猫”理论指导下，现阶段部分国内整车厂仍可能以推出混合动力产品为主，获取国家财政补贴。事实上，国内大部分自主品牌及合资企业都拥有多款混合动力车型。 但由于目前日本等国混合动力汽车技术较为成熟，国内厂商发展混合动力大多以中外合作、采购核心零部件为主的方式，技术水平与国外差距仍比较明显。而国内在充电式电动车及相关配套产业已具备一定基础，技术差距相对较小。从政府角度来看，私人购车补贴在车型上倾向于充电式电动车，也意在避开国外优势领域，将扶植资金重点用在国内电动车产业实力的提升。 不过这并不意味着电动汽车能很快得到消费者认可。以刚刚推出的比亚迪F3DM为例，按插电式混合动力车每辆最高5万元的标准补贴，F3DM仍然需要11.98万元，为F3传统汽油机价格的两倍。而除了成本问题之外，电池的续航能力以及充电基础设施等，都是电动车得到大规模认可时不可绕开的障碍。现阶段，电动汽车仍将以公共服务领域为主。 但不可否认的是，国家对新能源汽车长期路线的确定，将有助于引导更多原本观望的资本投入电动车上下游产业链。它们的加入，反过来也会巩固电动车阵营的力量、并对政策制定者施加一定影响。英特尔的专家曾认为，很少有技术是不可突破的，关键是看有多少资本投入帮助它去解决瓶颈问题。补贴政策的推出将加快电动汽车产业化进程。 另外不能忽视的是，符合补贴政策标准的车型如此之多，预计这次出台的补贴方案必将对汽车市场产生拉动效果。去年年初国家推出的5%车辆购置税优惠政策，导致2009年国内乘用车市场增长48%。从去年的经历可以推定，一些未能达到节能减排要求而不能享受国家补贴的竞争车型，将会由企业主动推出补贴消费者的促销政策。 可以预见的是，此次由政府推动的新能源汽车补贴政策是一次跳跃式的前进，而这只是漫长征程中的第一步。
