爱华网 1918年，穆勒父子在欧登塞建造了第一间造船厂；1921年，造船厂生产出了第一条内燃机船；1926年，他们决定开始运营油轮生意，订购了5艘油轮；1928年，开通了第一条航线，6艘汽船组成的船队开始往来于远东和美国西海岸之间……家族生意红红火火地发展了起来。到二战前夕，已有36艘在公海上航行的船只带有马士基的标志。
1940年4月，丹麦被德国占领。27岁的马士基·迈克凯尼·穆勒被迫与妻子一起流亡美国，在纽约继续开展家族生意。迈克凯尼是阿诺德的儿子，在战争前一年刚刚成为马士基公司的合伙人。
1941年，美国政府控制了外国船只，马士基舰队开始为美国海军服务。整个二战期间，舰队的损失超过半数。据说，正是因为有当年的这段渊源，美国政府一直厚待马士基，马士基得以平均每年拿到价值几亿美元的美国政府合约。
1962年，丹麦政府给马士基颁发了石油开发许可证，有了这张许可证，马士基就可以合法地在属于丹麦的北海海域内开发石油和天然气了。虽然当时几乎没人相信那块海域里有多少石油，但马士基的坚持给它带来了丰厚回报。2003年，马士基又与丹麦政府续签了开采协议，根据协议，马士基对北海地区石油和天然气的开采权将延续至2042年。
航运老大的黄金期
不论对马士基集团还是对全球航运业，2008年金融危机前的几年都是黄金时期。
石油开采是马士基集团开始多元化的第一步。
虽然阿诺德坚信：“只要始终谨慎小心，就能做到万无一失”，但航运业毕竟是一个对经济周期极度敏感、波动极大的行业。要想有效地对抗风险，光靠“谨慎小心”恐怕还不够。
航运业的高波动性来自于它对影响因素的高度敏感。而在经济周期、上游船舶供应、燃油价格等众多影响因素中，最难以预测的就是油价。从马士基的历史业绩来看，引入石油开采业务，的确在一定程度上起到了对冲航运业务风险的作用。
1965年6月，89岁的阿诺德去世，迈克凯尼成为集团董事长兼CEO。在迈克凯尼执掌家族事业的38年中，马士基的多元化策略得到发扬。
1964年，马士基集团成立了一家超市——丹麦超市公司，现已成为丹麦第二大食品、日用品连锁超市，业务甚至已经拓展到了英国、德国、波兰、挪威、瑞典；1970年，马士基航空公司成立；随后是橡胶、塑料、医疗设备、机械设备……甚至IT。
这些种类繁多的业务的确在一定程度上减缓了整个集团的业绩波动。不过到2002年，迈克凯尼正式退出家族事业的前一年，马士基集团的管理者们发现，除了石油和零售业务外，其他的多元化业务几乎都在萎缩甚或亏损。
于是，那些林林总总的子公司被逐个剥离，马士基开始重回原点。到2007年，马士基集团的主要业务只剩下了航运、造船、石油和零售。至于持续亏损的造船业务，2009年8月，集团也做出了明确表态：欧登赛造船厂将于2012年正式关闭。
1999年，马士基集团以8亿美元购买了当时全球第二大班轮公司——美国海陆公司的国际班轮业务及相关的18个码头，与旗下的马士基航运公司合并，新公司取名“马士基海陆”。接下来的几年中，马士基海陆陆续收购了侧重东亚航线的丹麦EAC-Ben和侧重非洲航线的比利时南航集装箱班轮公司，其航运业老大的位置更加牢不可破。
此时，马士基的合作伙伴是诸如宜家、耐克、米其林、阿迪达斯这样的各行业巨头。以宜家为例，马士基的物流服务几乎是随着宜家的扩张而扩张的，只要宜家在新的地区找到供应商，马士基就立刻扩张到那里。随着新兴市场的繁荣发展，与这些伙伴们“点对点”式的物流合作，给马士基带来了丰厚的收入。
不论对马士基集团还是对全球航运业，2008年金融危机前的几年都是黄金时期。2005年，前马士基中国区总裁苏恩深曾说：“市场比我们预想的要好很多，全球贸易需求的不断增长，令海运业受益匪浅，收益增长的速度甚至超过了船舶更新的速度。”那时候，集装箱运输业务的利润占马士基集团整体利润的近一半。
难以挽回的颓势
国际集装箱租船运价指数在2008年内下跌近六成，航运价格甚至不到高峰时的1/10。大多数专业人士认为，这次衰退至少要持续5年。
金融风暴来临之前，马士基舰队以一贯的高速前进，势如破竹。
2005年，马士基集团以23亿欧元、溢价40％收购了铁行渣华，这是一家英荷合资的航运公司，世界排名第三，被收购前拥有近5％的市场份额。这次收购全部以现金支付。如此大手笔震惊业界。
当时，马士基集团合伙人、马士基海陆CEO充满自豪地说：“只有收购其他公司，才是实现高速成长的较快方法。”
收购完成后，有162艘船只加入到马士基的船队中，使其成为规模近550艘的巨型船队。新马士基海陆的集装箱运输业务占到了全球市场份额的17％。紧接着，2006年10月，马士基集团又制订了一项总额高达300亿美元的发展计划，其中150亿用作扩充船队，预计交货后船队规模将扩大一倍。当年马士基就为此支付了35亿美元。
但是，狂飙的舰队却遭遇暗礁。从2007年下半年开始，全球航运业陷入衰退，集装箱运价急剧下滑。国际集装箱租船运价指数在2008年内下跌近六成，航运价格甚至不到高峰时的1/10。大多数专业人士认为，这次衰退至少要持续5年。
刚刚花掉了巨额现金的马士基处境陡然艰难。由于收购铁行渣华后的整合过程没有预想般顺利，并购后的马士基股价表现一直逊于丹麦市场的整体表现。2006年，集团的集装箱业务亏损了6亿美元。
2007年，马士基集团进行了一次大规模改组。94岁的迈克凯尼亲自出马，辞退了在马士基工作多年的集装箱航运集团CEO杰斯·苏德伯格。丹麦知名酿酒集团嘉士伯的CEO尼尔斯·安德森被挖了过来，接替苏德伯格的位置。另有数名老臣也宣布离职。
然而，这些举措并不能挽回颓势。2008年以来，马士基航运公司不时传出合并航线、退订船只的消息。有员工这样形容公司内部令人惶惶不安的气氛：“一些管理人员一旦离开，他所在的职位也就不再设了。”马士基在全球的14个分区已合并至11个。2009年初，马士基航运宣布将中国大陆和香港地区进行重组，中国原有的六大分区被压缩成了三个。
外姓董事长掌舵
在浓雾深锁的时期，马士基历史上唯一的外姓董事长，能带领马士基驶出这片迷雾吗？
长期以来，集装箱业务的比重占马士基集团整体业务的50%以上。随着集装箱班轮市场陷入长期低迷，马士基不得不寻找新的利润增长点。
爆出2009年的亏损业绩后，尼尔斯·安德森表示：“公司今后将加大对零售业、石油气行业和集装箱装卸码头的投入。”
据报道，马士基集团正在酝酿对希腊Dryship航运公司的收购。Dryship是希腊一家老牌船运公司，主要从事深海钻油，承运长途铁矿石、煤炭，近来股价一直表现不错。
集装箱码头的建设近两年也成为马士基的投资重点，尤其在中国。目前，中国已经超越德国成为全球最大的出口国。在集装箱运输方面，中国拥有全球5大港口中的3个——上海、香港、深圳，以及全球港口14强中的7个；全球每4个标准集装箱中就有1个在中国港口处理。到目前为止，马士基已经参与了中国沿海港口13个集装箱码头的运营和管理，股权比例从5%-50%不等。
另外，据已经公开发表的声明，马士基集团还将从并不宽裕的资金中抽出13亿美元，收购美国戴文能源公司在墨西哥湾地区的部分油田资产。根据声明，在完成此次收购之后至第一桶油成功开采，马士基还将对这些油田追加投资13亿-18亿美元。
如果全球航运业长时间地陷入低迷，上述业务足够成为马士基集团维持稳健航行的动力吗？恐怕谁也说不清。
虽然迈克凯尼有三个女儿，但看起来，她们似乎对父亲的事业都没有太大兴趣。在2003年卸任董事长后，迈克凯尼将马士基集团的重担交给了米歇尔·普拉莫·拉斯姆森——一位在丹麦保险业工作了20多年的法学硕士。在这段浓雾深锁的时期，这位马士基历史上唯一的外姓董事长，能带领马士基驶出这片迷雾吗？
