爱华网傅成玉看到的正是这个机会。力神总裁秦兴才告诉我们，傅成玉曾向他表达过的三个意思：第一，希望力神能够成为“中国新能源汽车电池的主力供应商”；第二，“发展电动汽车、电池，投资新能源,就是贯彻国家战略”；第三，“我们是做石油的，但中海油会把新能源作为未来一个非常重要的自主产业来发展，要从一个石油公司向一个综合能源供应商来转化，未来可能成为一个绿色低炭型新能源公司。”这三个意思清晰地阐明了力神的定位、中海油的定位、以及中国的国际定位。
就像傅成玉反复提到的“股东利益”和“国家战略”两个词一样，这两者在他身上其实是一体的。能源问题总是伴随盘根错节的地缘政治和变幻莫测的国际风云，这是因为它涉及利益方众多，很难协调。国际能源问题在总体上可以分成两组矛盾体，每组有两方：1.石油富足的国家（沙特阿拉伯为首的中东穆斯林国家、非洲、拉美等小国，俄罗斯）和石油储备无法自足的国家（除了上述国家以外的大多数国家）；2.老牌石油消费大国和经济体（美国、日国、欧洲为代表）和未来很可能成为石油消费大户的新兴经济体（金砖四国的中国、印度、 巴西和俄罗斯）。石油政治的博弈就是四股力量之间的大国游戏，博弈的最终结果决定我们未来开什么样的汽车。 石油富足国家往往有一种浪费和腐败严重的病症，比如拉美的委内瑞拉和非洲的不少产油国，而相对利用较好的像沙特和俄罗斯，又都有集权的中央政府，并经历过油井收归国有的强制运动。石油富产国很少有能逃脱这种“石油诅咒”的，而和他们有着密切利益关系的石油公司也老态龙钟，不愿变革。上世纪70年代石油危机时期，另一阵营的石油消费大国的汽车企业就开始研发替代能源汽车，汽车和石油的联姻关系开始出现裂痕，但石油公司利用强大的游说能力，稳固了这层关系。甚至在美国，民众相信使用高耗油的汽车行驶在美国的高速公路上是自由美国精神的象征。 “通用上世纪90年代的电动车就是因为配套设施缺位才夭折的。”通用汽车中国区总裁甘文维 （KevinE.Wale）对《商业价值》说。1996年，受益于克林顿政府PNGV计划，通用生产出1117辆名为EV1的电动汽车。2003年，大部分EV1被通用召回并全部销毁。与EV1命运相似的还有本田早期推出的“Plus”电动汽车。归根结底是石油公司的游说，导致充电配套设施建设不利等多重障碍，最终让这些代表未来的车胎死腹中。所幸，石油价格达到每桶144美元的时候爆发了金融危机，惊醒美国人，这让电动车重获生机。
而除了金融危机，美国的觉醒还要感谢中国的崛起。中国经济成长导致汽车业渐渐到达了拐点，三要素依次满足，一是汽车拥有量呈年10%增长，二是每千人汽车拥有量从15辆增长到20辆，三是低档车价格接近中低收入消费者的年收入水平。在许多大城市，三个条件已经完全满足，在部分二三线城市第三个条件也开始，满足，这意味着世界最大的汽车市场开始井喷式发展。2004年开始中国石油净进口量转正，并开始快速攀升。这让美国，乃至全世界都开始担心，美国人不得不正视中国崛起的意义，并开始警惕能源战争。 气候组织大中华区总裁吴昌华女士认为，国际社会的怕既包含理性成分，也包含非理性因素。“中国对于世界来讲，不可争辩的事实是在碳排放的绝对量和增长率上，中国都是第一大国。该不该减排已经不用争论，问题焦点在减排目标是多少和怎样达到目标。”换句话说，选择提高能效和替代能源的“软路径”已经非常确定。中国无论是道义上，还是从国家利益角度出发，都不能走美国的老路。
因为美国的老路已经是穷途末路！为了保障中东油路通畅，美国投入了巨大的军事力量、和沙特阿拉伯建立长期保护协议等，为石油投入的所有外交、军事支出其实都是石油的成本。即使如此，还是引发过一次石油危机和两次海湾战争，还有9·11事件等民族冲突和恐怖主义活动。清华经管学院金融系主任李稻葵教授说，“认清石油的真正成本，不是计价器上显示的那个数字”——依赖石油会支付巨大的隐性成本，过度依赖就意味着受制于人。
所以傅成玉说的没错，新能源一定是国家战略。而要贯彻这一战略，就要掀起一场从世界油井到中国车轮的产业链大变革。日本和欧洲已经在这条路上探索了30年，而中国才刚刚10年不到。我们应该认真思考中国这个巨大的轮子应朝哪个方向转动，因为中国的汽车使用什么能源对世界能源平衡影响重大。 中国电动车路线图 《经济学人》记者写的《汽车不确定的未来》里面，一位印度能源专家说的话对任何发展中国家制定新能源转型的路线图都具有参考意义： “在现实世界，环保政策手段的选择必须符合一系列标准。政策选择必须在政治层面为广泛的利益集团所接受，政策必须得到现存机构，尤其是法律体制、足够的人力资本和架构的支持，同时还要得到国家主导文化、传统和习俗的支持。” 这段话正好给2008年以来提出并逐步实施的“十城千辆”计划以很好的注释。这项由科技部部长万钢提出，财政部、发改委、工信部共同推动的项目，真正考验了政府跨部门协调的能力。据说，要想进入这份名单，必须由所属城市的市长出面争取。因为牵扯到一个城市的交通、旅游、供电、公交、建设、环保、公安、国土等10多个部门，没有市长级别的领导协调指挥，会很难推动。“十城千辆”计划，开始是13个城市，之后很可能扩大到20个或更多城市，将为未来新能源汽车的大范围普及，积累宝贵的政府部门协调和管理经验。 科技部部长万钢是汽车专家出身，他很早就提出，电池、电控和电机是电动汽车的三大核心技术，但实际上这几大技术，只有电池中国有部分领先，产量排名世界第五。不过，即使在电池方面中国的技术优势也很有限。用力神总裁秦兴才的话说，中国是电池大国，但还不是电池强国，中国锂电池业的整体水平还不足以支持未来电动车的普及。秦兴才是中国手机电池标准的起草人之一，他经常说，“电池相当于一个生命体，做出来容易，做好了很难。”而电动车无疑要求电池很高的一致性，国产厂商大部分还达不到。比亚迪总裁王传福也曾说过电池如酿酒，保证一致性非常难。 实际上，盘点到最后发现，中国只剩下巨大的市场优势，还有银行、外资等资金过剩没地方投。简单讲，就是市场和资金。所以，根据中国现有的技术条件和市场条件，出现了三种电动车路线： 第一条是纯电动技术，因为中国在传统汽车领域超越发达国家很难，利用电池技术的一定优势，专注一条路线，可以实现“蛙跳”式的飞跃，弯道超车，这一派的代表是科技部和一些电动技术提供商。 第二条是发展混合动力汽车。采用市场换技术的老方法，不少国有汽车厂商支持这一观点，而且工信部似乎也认为这个路线短期内可行。 第三条则是自由放任式发展。先不制定标准，也不要对哪种技术给予政策倾斜、补贴，完全看市场选择，走百花齐放的路线。这一派的坚定拥护者应该是一些技术实力并不强，但迫切想获得市场准入资格的企业，比如山东时风等以生产农用车起家的企业，还有某些生产电动自行车起家的企业。
