爱华网200亿财政贴息，共安排4441个项目，带动6000多亿总投资，拉动投资倍数28倍。这成为工信部可以数量化表达的显性“政绩”。
公正之难 在部委权力的再分配中工信部已找到了自己的位置和平衡的技巧，但在市场监管层面，工信部还是频受质疑：工信部对市场规律是否有足够的体察能力？工信部有“公信力”吗？不论是对产能过剩的坚决抑制、制定电动车标准，还是与文化部、新闻出版总署对于年产值811亿元网游业的监管之争，都数度把工信部抛向市场的风口浪尖。 2010年“两会”期间，武汉钢铁集团公司总经理邓崎琳与工信部部长李毅中之间，没有公开对话，所以他们可以对着媒体记者，各说各话。 “武钢防城港项目仍未获批。现在只是完成了前期填海造地工程。”但是邓坚信，武钢防城港项目的进一步建设，有积极意义—这个项目是在国家层面发挥它的作用，算中国（钢铁业）第一次合理布局的一部分；能够加快中国由钢铁大国走向钢铁强国，提高中国钢铁的技术优势、产品优势。邓的结论是，“防城港项目合适时机一定会上的。” 而当记者问工信部部长李毅中“对宝钢湛江项目和武钢防城港项目怎么看”时，李毅中没有正面回答，“我已经说了钢铁产能过剩问题。”他认为，“要控制一些产能过剩行业的扩张。这个问题在金融危机中更加凸显出来。比较典型的是钢铁，产能是7.2亿吨，去年投资拉动产量到了5.6亿吨，增长了13%，而且现在还在建。”
不止于钢铁行业。 “多晶硅，发改委，工信部，科技部都可以管。科技部认为是短缺的，工信部、发改委是认为过剩的……多晶硅（原来）是国家鼓励的项目，实行备案制，而非审批。现在好像要批了……”说这话的是江西赛维LDK太阳能高科技有限公司总裁办主任姚峰。 李毅中对于多晶硅产业的态度同样明确。“太阳能是无限的，利用太阳能没有过剩，但是发展多晶硅要有一个计划，要有一个市场门槛，这方面，首先是工信部的责任，多晶硅这个行业在我们这里（管）。”工信部和发改委一起出台了《关于多晶硅发展的规划指导意见》。 “水泥，产能是18.7亿吨，产量是14亿吨，关键是在建的还有8亿吨。”工信部对于水泥行业的判断也是过剩。“项目的审批是要通过发改委的。工信部这边应该是没有什么实权。但是……”在第一创业证券有限责任公司分析师李志锐话锋的转折间，事实也发生了变化，“2009年9月，工信部《水泥行业准入条件征求意见稿》面世。”工信部正试图通过“行业准入条件”来加强对于包括钢铁、水泥、多晶硅等在内的39个行业管理的话语权。 部分企业对这些“紧箍咒”不乏抱怨之声。这让工信部多少陷入了一个“怪圈”：不管吧，其在很大层面上就失去了存在的意义；管多了，管严了，又给市场留下过度干预的恶名。 赵学中，江苏新日电动车股份有限公司总经理，说起工信部来滔滔不绝。 赵学中慷慨陈词的原因是，2009年12月，国标委发布了《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》等4项国家标准，把时速在20公里以上、重量达到40公斤的电动自行车归入机动车行列。赵学中认为标准制订得极不合适—工信部和国标委在标准制订过程中，考虑了摩托车产业的情况，却没有充分考虑相关电动自行车产业的情况。
不过最终，赵所在的公司，还是按照摩托车准入标准的技术格局，改造了自己的企业。“改了一个自行车事业部，改了一个电动车摩托车事业部，改了检测设备，一下投了1100万。”按照赵的悲观预言，如果标准实施，中国2400家电动自行车企业以及为数更多的配套企业将面临倒闭。
“它（工信部）认为这个行业（电动自行车）小，我认为它错了……多少老百姓在用它。我打个比方，一颗大米，一粒小麦小吗？不小。”说到最后，赵学中甚至有点气愤了。 赵学中认为不合适的电动自行车国标，在一片反对声中，最终暂缓实施。 赵学中和新日电动车遭遇工信部“标准”冲击的案例算是个特例。而随着工信部在行业标准上进一步施展作为，市场担心的是，在标准制订过程中，工信部如何能够保证公正操作，不为行业内的各方利益集团所左右。 2009年4月，由工信部主办的“2009中国电动汽车产业发展国际论坛”上，作为会议唯一协办方，雷诺－日产集团，与工信部和武汉市政府签署了两项协议书，包括为工信部制定充电网络建设和维护，促进电动汽车大规模使用的综合规划。 媒体指称，“日产牵手工信部，中国电动汽车标准争夺战提前打响。” 日产所涉足的纯电动汽车整车标准迄今仍未出台，诸多企业，期盼的是一个利益中立的标准的出台。而工信部与日产的高调牵手，自然会引起该领域其他竞争对手的担忧。 在未来各个行业标准的制订过程中，工信部以及国标委如何防止自身为利益集团所绑架，保持公允之心，是未来工信部将面对的更大考验。 大部未来 在安监总局局长任上，李毅中周六一定不休息，周日不一定休息。在工信部部长任上，李毅中每天早上七点左右到西长安街13号一间由会议室改成的办公室上班，每天晚上九点后离开，一天工作14个小时。加班的公务员，晚上也经常能在食堂看见他。工信部内部戏称李部长的工作方式为“五加二，白加黑”。 国企老总出身的李毅中亦十分注意官员的名节。他拒绝过很多商业性论坛的邀请，为的是不与具体企业走的太近。其秘书曾对有关邀请方说明原则：“我们只对行业，不对企业。” 但刻意的回避可能带来另一方面的问题，不深入了解企业的心声，如何保证其决策的正确性与合理性？电动自行车标准的搁浅即是其中一例。 因此，即便勤勉克己如斯，李毅中也再难赢得当安监总局局长时那一面倒的喝彩声。 工信部的成立可谓两年前大部制改革展开最重要、也是最值得期待的一笔。不可否认，它这两年在转变政府职能探索中的良苦用心。这一点，从苗圩的一番话中可以找到例证。 当记者问其“在原机械工业部和现工信部履职有何不同（苗曾任原机械工业部汽车司副司长、副总工程师）”时，苗的答案是，“现在工信部一个装备工业司既管了过去机械部所管的事情，还包括了船舶、飞机、轨道交通等等。一个原材料司包括了过去的钢铁、有色、化工、石化、建材行业。现在，我们要求各司局减少对企业的直接干预，不要走老路。我们现在主要是通过制定专项规划，通过制定标准，通过制定产业政策来实现对行业的管理。而且工信部是‘大部制’改革的试点，就是要克服过去各个部门之间分工比较细、界面不太清楚的问题……” 公共管理专家普遍认为，“大部制”推行的最大阻力仍是多年来被不断强化了的部门利益—各部委从“部门利益最大化”出发，不断扩张、巩固、利用行政权力，主导资源配置，获取各种利益。刚刚两岁的工信部也很难独善其身，立时走出传统体制的惯性。唯有行政管理体制的深化，在更大范围内实现决策、执行、监督的分立，并将更多政府的管理权力让渡给社会，方能真正走出大部制改革的困局。 （本刊记者王勇对本文亦有贡献）
