爱华网2010年1月，铁道部总工程师何华武赴福建平潭调研时表示，平潭岛是大陆距离台湾最近岛屿，在适当时候将通过规划建设的台海通道，将合福铁路延伸至台湾，形成京福台快速铁路通道。在技术和资金似乎都不存在问题的情况下，台海天堑能否变通途，其关键仍取决于能否填平岛内政治版图上的“心堑” 本刊记者 薛晓明 “我早上8点从金门出发，搭机到松山机场，然后乘车到桃园国际机场，乘飞机到香港，再等航班转机厦门。当我抵达厦门时已是傍晚时分。回头一看，竟发现我家就在对岸。”一位金门台商在2001年1月1日两岸“小三通”实现以前，曾这样无奈地对记者诉说。 而在2008年12月15日，台湾本岛商人和民众不能直接与大陆沟通的无奈也成为历史——当日，两岸实现直接通航、海上货运直航和直接通邮。这一天，上海空管中心和台北空管中心在北方航路上名为SULEM的航管交接点进行交接；(台湾)中华邮政董事长吴民佑寄出第一封快捷邮件给(大陆)中国邮政总经理刘安东。 “大三通”初步实现后，下一步进入民间讨论、媒体想象甚至是政府规划的，是从福建沿海挖一条海底隧道直通台湾。目前，铁道部已明确提出将京台高铁延伸至大陆距台岛最近的平潭岛。2010年1月，铁道部总工程师何华武赴福建平潭调研时表示，平潭岛是大陆距离台湾最近岛屿，在适当时候将通过规划建设的台海通道，将合福铁路延伸至台湾，形成京福台快速铁路通道。 而最早提出海峡通道设想的，是出生在台湾、现任美国费城里亥大学教授、环境岩土工程专家方晓阳和清华大学21世纪发展研究院台湾海峡隧道论证中心主任、土木水利学院教授吴之明。 萌动两代人 刺激方晓阳教授产生海峡隧道梦想的，是台湾“2·28事件”。一连串骨肉相残的悲剧给年轻的方晓阳造成了巨大的心理伤害：如何能愈合地理和历史的鸿沟在两岸中国人心理造成的巨大伤痕？思前想后的方晓阳终于在1948年提出了一个石破天惊的设想：挖海底隧道。 不料日后中国时局的变化，这一宏伟设想失去着力点，方晓阳本人也因白色恐怖，不见容于当局，远走美国。 接过方晓阳海峡通道梦想的，是清华大学教授吴之明。1995年夏天英吉利海峡海底隧道落成通车，做土木水利工程研究的吴之明在1996年拿到一笔研究资金后便去英国进行实地考察。回国后吴之明写了一个报告《英吉利海峡隧道工程的经验教训和台湾海峡隧道的构想》，打响了改革开放后海峡隧道构想的第一枪。 随后在吴之明和其他支持该构想的学者、官员推动下，台湾海峡通道工程学术研讨会于1998年在福州正式启动，具体方案被很快论证出来： 北线方案：福清—平潭岛—台湾新竹线，长约122公里，该线由福清半岛小山东—平潭娘宫跨海桥梁及平潭岛至台湾新竹海底隧道组成。 中线方案：莆田笏石—南日岛—台湾苗粟，128公里。 南线方案：厦门—金门—澎湖—嘉义，长约174公里。 专家们经过反复研讨，最后一致倾向于北线方案。因为北线“地质条件最稳定，距离也最短”。 有能力与不差钱 现在的问题是，现有的技术力量能支撑海峡隧道的建设方案吗？别的姑且不论，在地震带上挖一条120公里的海底隧道果真行得通吗？在汪洋大海里开凿隧道，地质勘测能否准确无误？水压那么大、海水会不会倒灌？能不能抵抗台风、地震？发生灾害事故如何疏散逃离？海水长期浸泡腐蚀，隧道会不会加速折旧？一旦有地震等地质变动，能否抵御？ “我多次参与了台湾海峡隧道建设可行性的研讨会。”同济大学隧道与地下工程研究所资深荣誉教授、中国科学院院士孙钧士承认，“台湾也是一个地震多发带，要修海峡隧道，在技术上都有很多考验。”以北线方案而言，长度是英法海峡隧道的2~3倍，需要解决包括海底工程地质勘察、运营方式的选择、施工技术难点、隧道通风与防灾、通道结构耐久性问题、风险评估与管理等问题，难度可想而知。 但英吉利海峡的成功先例使人乐观，随着技术不断进步，很多专家相信，中国的技术能够担此大纲。清华大学21世纪发展研究院台湾海峡隧道论证中心主任、土木水利学院教授吴之明虽然承认“台湾海峡是英吉利海峡长度的3倍，工程上的难度也要更多，这需要一个个去克服。当然，也不是轻而易举的。”但他坚持认为“不存在不可克服的（技术）难题，随着我国科学技术的发展都可以解决。” 福州大学土木工程学院院长陈宝春更加乐观，他认为目前世界海湾与跨海大桥的建设与研究已有长足进展，可为台湾海峡通道研究提供很好的借鉴。另外，我国桥梁设计与施工水平已处于世界先进水平，而且随着今后如琼州海峡隧道、渤海湾桥隧工程、20多个城市的地铁建设的兴起，预计一批重大技术难题都将攻克。 然而即便技术上可行，在经济上是否合算呢？构想中的台湾海峡隧道若按北线方案操作，以120公里计算，类比国外已建成的海峡隧道每公里27亿人民币的造价，再加上5%的物价增长指数，那么，如果要在2030年建成，则初步估计其投资额将在14400亿人民币左右。这笔钱从哪里来？如何能够收回？ 对此专家认为，只要政策面支持，筹集资金可以有多种方式，包括发行债券、股票以及申请贷款等等，总之我们不差钱。清华大学21世纪发展研究院专家孟庆国算了一笔账，隧道的客、货运输及两端车站商区综合收入每年估计可达3868亿元人民币，净收益按65％计算，每年约有2190亿元人民币，估计7年即可回收成本。 但问题是，上万亿元人民币的投资砸下去，能实现多少实际运力？以欧盟之富，1994年5月7日正式通车、长度为50公里的英法隧道，因运行成本高昂至今仍为亏损经营，有此前鉴，实在很难令人对台海隧道7年内收回成本、实现每年2190亿人民币纯收入的心愿抱有太乐观的憧憬。
“心堑”难平 对于台湾来说，从经济理性的角度出发，海峡隧道大有裨益。台湾有关专家估算，海峡隧道建成后，可拉动台湾经济年平均增长至少1.5个百分点。正是认识到海峡隧道对于振兴台湾经济蕴含的巨大价值，海峡隧道的构想在岛内也不乏响应者，在历届海峡两岸通道工程学术研讨会上，台湾方面也有相当多学者和官员到会并做主题演讲。台湾经济研究院有关专家在接受大陆《瞭望》记者采访时也曾表示，台湾海峡海底隧道的建成，将使两岸更有效地连接，两岸商品等各种要素将在更大范围内自由流动，进而延伸到整个泛欧亚交通和经济网络，“是一条互补有利的双赢通道，并非遥不可及。 但台湾绿营方面显然不作如是观。台湾亲绿的《自由时报》曾通篇引用不具名的台湾“高层官员”看法，称修建海峡隧道是“大陆单方面、片面的想法”、等同“在敌我城池间公然挖地道”、美日等国“也将难以再将台湾纳入其防卫区域”，如此云云。 这样的想法在台湾并非没有代表性。中国现代国际关系研究院研究员、涉台研究中心主任牛新春告诉《环球财经》记者：“我2009年曾去台湾做学术交流，与一些台湾朋友——有学者有官员有商人还有青年学生——在海边散步，我不经意间说‘现在从大陆来一趟台湾太麻烦了，要是有一天能挖一条海底隧道，我开着车两小时就到新竹了，那多方便啊’，这时那些台湾朋友面面相觑，然后爆发出一阵哄笑，纷纷对我说牛先生你不要再开玩笑了。” “不要对台海隧道的短期前景抱有太大奢望，台湾‘交通部’根本不敢把这个提交给‘立法院’讨论，台湾也没有哪个主流政党或者政治人物冒‘政治自杀’的风险提这个议案，即便是哪个经济人物敢公开这么说，也会被‘亲中卖台’的唾沫星子给淹死。”多次深入台湾社会实地采访的《GQ》杂志编辑贾葭告诉《环球财经》记者。中国社会科学院台湾研究所研究员王建民则无奈地表示，“关于海峡通道的问题再次表明，任何涉及两岸的议题都会在岛内引起很大争议，显然，台海天堑能否成功变成通途，取决于能否填平岛内政治版图上的那个‘心堑’。”
