爱华网业界普遍认为，如果没有足够的话语权，又无法获得更多的技术资源，东风对于PSA的股权并购就是一项“前景堪忧”的投资行为。
在经历了漫长谈判之后，东风入股PSA项目最终成行。
2014年2月18日，东风汽车集团股份有限公司（00489.HK，以下简称东风集团股份）、法国政府、标致家族旗下控股公司和标致-雪铁龙集团（以下简称PSA）正式签署谅解备忘录，东风集团股份和法国政府有意分别注资约8亿欧元（约合人民币66.78亿元）入股PSA，而标致家族旗下控股公司也将参与增资，最终达到三方分别持有PSA股份的14%。
此次谅解备忘录的签署，使得东风成为首个战略性入股跨国车企的中国汽车公司。当然，在中国车企“海外投资”的光环之外，业界更为关注的是，顺利入股PSA的东风，后续能在多大程度上实现其此前一直强调的“技术诉求”，因为从目前双方披露的信息来看，东风此轮投资风险依旧较大。
入股成行
除在技术研发层面的合作之外，东风与PSA还将在销售网络等层面发挥协同优势，以推动东风自主品牌乘用车的转型升级。
“2月18日当天并没有举行公开的签字仪式，只是东风及PSA等相关几方签订了一个谅解备忘录，而正式的合同则将于3月底在法国签署。”2月18日，东风一位高层在接受《中国经营报》记者采访时表示。
按照此次谅解备忘录显示的消息，除东风及法国政府分别注资8亿欧元外，PSA原定30亿欧元的融资总额的其余14亿欧元，将通过原有股东融资或发行新股的方式在市场上公开募集。此项交易完成后，东风、法国政府与标致家族旗下控股公司三方分别持有PSA14%的股权。
“在正式合同签订之后，东风会派高管成员入驻PSA监事会和董事会，参与PSA的日常运营管理。”上述东风高层表示，预计在PSA监事会8个席位中，东风、法国政府及标致家族将各占两位，雇员及雇员代表占两位。
除此之外，按照双方提供的信息，东风还与PSA就加强在工业和商业领域的合作签署了一个框架协议，未来双方将加大在技术研发、采购、制造和营销等领域的合作力度，提升平台规模，扩大核心动力总成的规模效应，提高研发效率和水平。依据上述框架协议，东风将拥有PSA的技术授权；而且PSA将为旗下3个品牌每年在全球推出2~3款新车型；设立联合研发中心，专注于快速增长国家(含中国)的产品和技术开发。
“除在技术研发层面的合作之外，后续东风与PSA还将在销售网络等层面发挥协同优势，这也有利于推动东风自主品牌乘用车的转型升级。”东风上述高层表示，同时，通过参与PSA的日常管理和决策，也利于东风的国际化高管团队的培养。
基于东风与PSA此间达成的共识，东风与PSA将进一步深化在全球范围内的全价值链合作。除上述技术研发层面的合作之外，按照东风与PSA商定的规划，双方还将成立海外销售公司，负责PSA、神龙汽车公司（东风和PSA此前成立的合资公司）产品在亚洲特别是东盟的销售和服务业务，并在其他海外市场实现生产与销售的协同。
东风思量
东风希望依托入股PSA，最大程度获得PSA的技术转让和跨国车企的先进管理经验。
实际上，按照东风与PSA入股项目接触伊始就透露出的信号，东风一直希望与PSA进行“有交换条件”的合作，而非单纯的资本结盟。“在谈判过程中，东风也一直强调这一点，即依托入股PSA，最大程度上获得PSA的技术转让和跨国车企的先进管理经验。”PSA（中国）一位内部人士告诉记者。
事实上，东风自与PSA接触伊始，就表达了其入股PSA的用意是希望能进入PSA董事会，进而在全面合作中获得相关技术方面的收益。这也是东风自谈判伊始就在与PSA探讨的技术诉求。
“最终，东风的想法是要获得完整的技术研发体系，这也将使神龙公司具备完整的自主研发实力，进而为东风自主品牌提供技术资源储备。”上述PSA（中国）内部人士透露，此前在神龙公司的研发中心内部，中方技术更多的参与仅停留在PSA车型产品的适应性改造，很难接触到核心技术资源。
东风的诉求显而易见，其新一轮的发展重心依旧是“自主品牌”。 根据东风此前发布的“自主品牌‘乾’D300中期事业计划”，到2016年，东风汽车自主品牌包括商用车和乘用车销量要达到300万辆，其中东风品牌商用车100万辆，东风品牌乘用车100万辆，其他自主品牌100万辆（2013年，东风自主品牌乘用车销量为65.56万辆）。
按照东风方面高层此前的表态，其希望通过“以合资合作为重要手段，广泛汇聚和借用资源，加速增强公司自主创新能力、核心能力及国际化发展水平”的手段来实现上述目标。入股PSA，显然是东风发展自主的一个“捷径”。
前景堪忧
想要顺利从PSA获取预期的核心技术，东风未来势必将面临前所未有的困难。
此次谅解备忘录的签署，意味着东风入股PSA开始进入实际操作阶段。不过，也有业内人士分析认为，东风此次高达8亿元的投资，是迄今为止国有大型车企集团海外投资中最高的价码，正因如此，想要顺利从PSA获取预期的核心技术，东风未来势必将面临前所未有的困难。
“东风的技术诉求能在多大程度上实现，在某种程度上取决于东风在PSA内部的话语权。”汽车行业知名评论员张志勇认为，从此次谅解备忘录透露的信息来看，与PSA及法国政府三方持平的股权比例，东风话语权有限。尽管未来在三方均等持股的情况下，PSA的决策会由三方共同商讨和表决。一旦决策层产生分歧，代表法方利益的法国政府、标致家族和公司则可能会保持同一立场，而如此，东风就会处于“被动的地位”。
实际上，东风与PSA接触伊始，是希望持有PSA的30%股权，但随后这一方案遭到了PSA内部及法国政府的抵制。“在东风与PSA就入股事宜进行正式接触之后，法国政府就积极参与入股PSA事项中，表面上看这么做是为了支持PSA的发展，实则是防止东风成为第一大股东，遏制其话语权，以保持PSA的法国属性。”有分析人士分析道。
在如此背景下，今后PSA会多大程度与东风分享其核心技术资源，是东风必须考虑的问题。据了解，PSA旗下高效模块化平台EMP（Efficient Modular Platform）平台分为两种，其中EMP1平台针对的是标致2008、301、爱丽舍等小型车、紧凑型车以及小型SUV设计和制造的平台；EMP2平台则是标致308、3008等偏紧凑型车以及508、C5等中级车。
“从世嘉和C5等车型开始，神龙国产车型导入已经基本保持与PSA全球同步，PSA传统车型平台上的产品也已经基本导入神龙实施国产，而代表高端的DS品牌则又放到了长安PSA国产。”上述PSA（中国）内部人士表示，作为长安PSA的股东方，PSA未来还需要平衡长安PSA的利益。
外界普遍认为，如果没有足够多的话语权，又无法获得更多的技术资源，东风对于PSA的股权并购就是一项“前景堪忧”的投资行为。数据显示，继2012年亏损50.1亿欧元后，截至目前， PSA的销量一直不见起色。据PSA在1月20日公布的统计数据显示， 2013年，其全球销量为281.9万辆，同比下滑约5%，全年净亏损23.17亿欧元。
“东风与PSA更多的合作信息，还有待于3月底双方合作合同签订之后细谈。”在日前的沟通会上，东风汽车公司总经理朱福寿表示。但从眼下的情况来看，尽管入股PSA项目进展较快，东风后续能在多大程度上实现“技术诉求”，其实还要看法国政府、标致家族以及PSA等方面的“放权”，而这样，东风的地位无疑将显得异常被动。
