爱华网“中国制造”从未像今年11月26日的高铁那样，享受着欧洲人的注目礼。
在中东欧16国领导人面前，国务院总理李克强再次扮演起了“超级推销员”的角色：“中国高铁技术装备成熟，施工经验丰富，竞争优势明显，完全能够适应各国情况，满足市场需求。”
“看得出来，总理在介绍中国铁路近年来取得的成就时很自豪。”当时，站在人群后的江苏盈科生物制药有限公司董事长李海远远地看到李克强和国外领导一边走，一边比画着手势。
从1999年开始，不到15年，中国高铁确实拥有了拿得出手乃至值得骄傲的资本：全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。
更可贵的是软实力的积累。截至2012年底，中国南车共获得专利5148件，其中2012年申请专利2113项，获得专利授权1460项。“现在南车已经研制出了时速500公里的高铁和智能化高铁，正在研制永磁高铁。”中国南车有关人士接受时代周报记者采访时说。
尽管整车订单尚未出现，但东南亚、中东欧乃至西欧国家对中国高铁所表现出来的审慎、好奇，还是释放了不少微妙但积极的信号。
“100年前，中国的第一条铁路是英国人修建的，100年后，中国有可能前往英国去修建高铁，这里面的变化是显而易见的。”国家发改委综合运输所研究员罗仁坚说。
中国的“高铁外交”
与众多的企业家一样，李海11月23日到达罗马尼亚，比李克强总理早了两天。时至今日，提起罗马尼亚之行，李海的激动依然溢于言表。
他回忆，当地时间11月25日下午，总理一抵达罗马尼亚，便与一些国家签署了包括高铁、核电站等在内的十几份合作意向书。其中属于高铁领域内的合作意向包括中国、匈牙利、塞尔维亚合作建设连接贝尔格莱德和布达佩斯的匈塞铁路，以及中罗决定合作修建高铁等。
第二天，在当地举办的论坛上，李海就坐在第一排，近距离看着李克强总理的演讲， “很兴奋，也很自豪”。他说，当时总理先用罗马尼亚语问了一句好，然后才开始了当天的演讲，“总理大手一挥，真有气势。”让李海印象深刻的是，总理的演讲中特别提到了中国和国外可以合作的很多项目，其中就包括高铁和核电。
“高铁是个牌子，代表国家形象，一定要走出去。”国家发改委综合运输所研究员罗仁坚很赞赏李克强向世界推广中国高铁。他说，中国目前没有任何一个行业的项目能像高铁的名声这么大，高铁的出口是高技术出口，走出去不仅可以带动施工、维修等一系列的服务，也能带动其他的贸易的发展，“很多东西可以通过高铁来渗透，这就是典型的高铁外交。”罗仁坚说，有了实实在在的东西进行合作，两国的关系自然就加深了。
尽管这并非李克强在出任总理之后，第一次扮演“超级推销员”的角色，但接连两次对于高铁的全力推销，依然引发了各方舆论的关注，其务实的姿态也受到了广泛的好评。
而在众多随同总理出访的中国企业家眼中，总理此次的“推销”无疑取得了巨大的成功，“那两天在罗马尼亚，一提是中国来的，对方都非常的友好。”李海在接受时代周报记者采访时说。不可否认，价格、技术等都是中国高铁如今在海外受到广泛关注的重要的原因。
对此，中国南车集团在接受时代周报记者采访时说，中国高铁确实优势明显。这不仅包括最全的产品线，拥有140公里、160公里、200公里、250公里、300-350公里、380公里等不同速度等级的产品，还拥有相对低廉的价格。一列时速300公里的高速动车组，中国制造比国外制造要低30%左右。这主要得益于出色的成本控制能力，“人工成本有优势，产业链成本低，中国拥有最全的高速动车组制造产业链，能够以更低的价格采购到同样品质的零部件。”一位南车有关人士称。
目前，中国拥有全球最庞大的高铁运营网络，有超过1万公里的运营里程，这个数字占到世界高铁总里程的50%以上。从高寒到热带，从沿海到戈壁，中国高铁的运营环境复杂，所以中国高速列车拥有全球最庞大的运营数据库，这也为进一步改善提升列车提供了条件，保证列车产品的高可靠性。
根据上述南车人士介绍，，中国有多条很长的高铁线路，很多辆高铁列车在上面跑，就能收集很多有效的数据。比如车在过隧道的时候是什么样的，在接触压力的时候，车体会有什么样的反应，这在空气动力学工程中是如何表现的等。“如果说我们与世界上其他的高铁巨头相比，那么这就是最大的优势。”
一份由中国南车提供的资料显示，泰国、罗马尼亚、马来西亚、新加坡、巴西、美国、俄罗斯等国家都有意修建高铁，包括中国南车在内的中国高铁行业有关企业都在与之进行密切沟通。“很多国家对中国高铁建设技术以及车辆制造技术非常认可，都希望能够在有关方面开展合作。”前述中国南车有关人士说。
有助提升“中国制造”形象
中投顾问交通行业研究员蔡建明则告诉时代周报记者，当前，我国高铁在技术水平以及实际运行经验上都有较大的突破并取得长足的成效。我国高铁的出口一方面可以给我国铁路行业、对外贸易以及国内经济带来重要利好；另一方面也可以提升中国制造的国际形象，摆脱以往低端加工制造的普遍印象。
尽管如此，截至目前，中国的高铁还没有完整意义上的出口订单。“高铁出口目前只能说是进行时。”上述中国南车有关人士说，2012年南车中标香港350公里高速动车组，这是我国350公里高速动车组唯一一个出口订单。2013年11月7日，中国南车出口香港高铁列车在青岛下线。“目前尚未签订其他高铁列车订单。”他承认，至今，无论是中国南车还是中国北车，目前都仅实现了速度较低动车组以及用于高铁动车组的零部件出口。
但事实上，中国南车跟踪一些国家的高铁项目已经进行了四五年的时间。众所周知，铁路建设的特点是周期长。几年前，在获得了一些国家具备修建高铁的意向和条件时，南车便开始立项进行前期的各项准备工作。
“标的方需要先立项，后评审。到了评审阶段，我们便要开始跟踪项目了。”中国南车有关人士称，项目跟踪的时候，需要了解的内容很多，比如这条线路的速度等级、客流量等，还要进行相应的环境评估，经过几年的前期调研，最终会有确定的方案。然后标的方会公开进行国际招标，招标书上，会提出技术方面的要求，会写明这条铁路需要什么样的车辆，比如这条线路车辆如何运行，速度、运量是多少，供电采用什么样的制式等一系列的标准。
“我们也是根据对方的要求去投标，投标的过程中会拿出设计方案，还有对这个方案的详细说明，比如我们如何符合他们的制式，我们要使用什么样的线路，采用多大功率的电机，车体的宽度和强度是多少等，这是一个整体的技术方案，此外，还会有一个商务方案，内容包括成本和价格。”该人士说，一个铁路建设的项目，全球好多公司都会一起投标。全部的公司投完标以后，招标方会进行评标，会分别给出商务标和技术标的分数，最后统一起来看谁的分数高，谁就能中标，然后就公示。
“如果中标，我们会根据更具体的条件进行更详细的设计，在这个过程中，标的方可以参与进来，对一些重大设计进行评审，然后根据最后确定的方案制造出首辆车，带着招标方一起进行试验。试验没有问题后，就可以进行批量生产了。”上述南车人士称，这才算一个标告一段落了。
海外布局
一个事实是，近几年，中国南车、中国北车都在加强海外市场的布局。其中一个主要做法就是在国外建厂、加大对出口产品的研发推广力度等。
但建厂的背后显然还有中国企业更深层次的考虑。“我们拿到对方的一些订单后，会主动要求在当地建厂。”该人士称，如果只是纯粹投标，这是国际贸易，也是一个企业国际化的最初阶段。但建厂后，就能拿到长期的合同。“毕竟我们在当地建厂，能够给当地政府带来税收、就业等一系列的好处。”
这几年，中国南车在澳大利亚、巴西、土耳其等国家都设有分公司和工厂，但有一点遗憾的是，在当地的生产成本要比在中国高，“人力成本是其中一个方面，在国内我们都是流水化作业，批量大，成本就低，但在某个地方的工厂，如果批量不够的话，单件成本的价格就会上去。”
对于中国南车来说，国际化方面更是有一个很完整的布局。“我们有一个全球的路线图，会在一些重点的市场进行布局，然后和当地的地方政府搞好关系，相对稳定后，就希望能够辐射到周边的国家，形成一个更长期更稳定更大的市场。”
“中国南车和中国北车轨道交通产品的生产份额在国际市场上是数一数二的。”
一组数字可以佐证这一切。从2000年开始，中国南车就开始出口动车组产品。截至2012年，中国南车产品出口到了全球83个国家和地区，海外销售收入85.17亿元。同比增长38.95%，营业收入占比达到9.42%。海外市场签约额达到22.1亿美元，均创下历史新高。而今年，全年的海外销售额则预计为114.5亿元，比去年多出30.33亿元。
罗仁坚认为，中国的铁路发展迅速得归功于政府，特别是2012年底以后，政府通过加大投资，加快国内铁路建设等手段把铁路从低谷逐步拉升起来，“我们的车辆、信号以及控制等技术都很成熟。施工技术更可以说是全球最好的，我们的高铁性价比是最高的，所以打开市场很容易”。
高铁的逆袭
在中国没有涉入高铁领域之前，日本，德国、法国以及加拿大等国家占据了世界高铁的全部市场。
2008年，我国第一条高速铁路京津高铁开通运营后，中国的高铁才一步步走向了世界。但中国高铁企业通常会被质疑—是否有自己的专利？而这个问题的引申含义就是，中国高铁要走出去，是否能有足够的技术支持。
蔡建明对此有些忧虑，尽管从技术水平、实际运行经验还是从构造成本上看，中国高铁在国际市场上有较强的竞争优势，但在西欧、北美等发达国家市场，我国高铁还没有有效打开，提升仍十分重要。
对于这一点，上述中国南车人士说：“中国高铁技术受到全球其他的国家的关注，首先是在国内有良好的运用基础。包括京沪高铁、京广高铁在内世界最高技术水平的高铁线路的开通，受到全球关注。”
实际上，业内普遍认为1999年开工建设，2003年正式通车的秦沈铁路是我国的第一条高铁线路，那条线路全部是我国自有的技术建造。比京津高铁通车早了5年。
“在引进京津高铁技术之前，我们其实就已经造成了一些动车组，比如中华之星，比如蓝箭等。当时中华之星的速度就已经跑到了每小时320公里，这就是中国最早的动车组。”
在这之后，当时的铁道部引进了京津高铁，在京津高铁的基础上中国企业改进了很多东西，从而形成了我们自己的技术。”但他坦承，当时的动车组技术水平确实比现在要低一些，“引进技术前，我们还有个很重要的研究就是高铁技术的吸收和结合。”
对此，罗仁坚认为，引进技术也是一种方式，那就是开放市场，和国外企业搞合资。罗仁坚说，国外企业之所以愿意和中国企业合作，很大一部分原因是因为中国市场很大，“我们有了合资的厂，就能逐步地吸收对方的技术，等我们自己能造了，再去创造。”他说，任何的技术都是在原有的技术上创新，创新的这部分就是我们自己的技术。
蔡建明认同罗仁坚的说法。目前，高铁已经开始成为我国高端制造业的名片，在核心技术以及运行经验上都有较大的突破。但他觉得尽管中国高铁所占市场份额较高，但相比法国阿尔斯通、德国西门子、日本川崎、加拿大庞巴迪等国际巨头，我国高铁的技术与质量仍有待进一步提升。我国应继续坚持原始创新、集成创新以及引进消费吸收再创新等结合，努力提升技术实力，形成独具特色和自主的知识产权和技术水平。
12月初，英国首相卡梅伦在访华期间，李克强送给卡梅伦一座高铁模型，并向其介绍了中国高铁。英国正在规划建设连接伦敦与伯明翰等城市的高速铁路，预计耗资超过300亿英镑，可能会为中英合作带来新机遇。卡梅伦说，欢迎中国企业在英国的高铁项目上投资。
