爱华网自主品牌乘用车（以下可代称“华系车”）总有两大魔咒缠身：一曰每年市场份额总难突破30%，二曰升到中级车（A级车高端~B级车中端）后就被市场边缘化。华系车“从无到有”是一大飞跃，值得肯定绝非欣慰，国人的期盼也在逐年价码，不愿华系车老做市场的陪衬角色，更不愿华系车总沦陷于低档车和低价车的“双低”境地。其实从本土车企从做华系车初始，内心都有一个把品牌节节往上做的情结，但在各自征程中因各种原因不免有的英雄气短或功亏一篑，这是后崛起的亚洲车企欲与老牌的欧美车企叫板的必由之路，只有苦熬过这段艰难困苦的赛程才有可能升级到后生可畏的境界。亚洲先行的日韩车企如是，后起的中国车企更如此，概无取巧的捷径或跨越式的神话可寻，厚积薄发。
华系车兵分两路，一路从早期的华晨中华、奇瑞中华之子，到中期的荣威750、MG7、一汽奔腾B70、江淮宾悦、比亚迪F6，直到近期的奇瑞瑞麒G6，另一路从早期奇瑞风云，到中期奇瑞A5/A3、比亚迪F3、吉利远景、荣威550，直到最新的一汽奔腾B50、东风风神S30、吉利EC718，足见华系车始终并不甘于长期扎堆于小型车以下区间群居，而是众力争顶中级车之玻璃天花板，竭力摆脱车企处于品牌下游利润微薄的尴尬局面。越到眼前的各家车型，其技术实力越不可小觑，都与各家草莽初创时期的产品不可同日而语。华系车现在正处于打破两大魔咒的临界点时期，也是华系车内部以吉利、比亚迪为代表的民营企业方阵与奇瑞、华晨、上汽、广汽、北汽为代表的地方国企方阵以及以一汽、东风、长安为代表的央企方阵彼此在企业体制、机制与体系上的全方位竞争。对于几家大型国企汽车集团而言，如果剥离出中外合资板块和商用车板块，乘用车板块实际上都处于“裸奔”状态，让人一览无余，目前无法断定哪家将成为无可争议的华系车中领头羊。
吉利与比亚迪同为华系车中的民企代表，中期崛起的比亚迪汽车却没有吉利的“历史包袱”，所以其第一代车型F3“净身出门”，市场攻势凌厉，业绩斐然。而吉利要卸下初创期“老三样”（豪情、美日、优利欧）的包袱，尽快从过渡期“新三样”（自由舰、金刚、远景）中脱身，以最新定妆的全球鹰、上海英伦、帝豪三大车系品牌重打市场攻坚战，重塑吉利企业品牌的整体形象。
被吉利定位于走中高端产品线路的帝豪品牌，将直接承担起吉利汽车战略转型重任。解析吉利帝豪品牌旗下的首款EC718也就明了吉利将如何脱胎换骨。改善吉利企业品牌整体形象就必须先通过其帝豪新车的品质和技术含量的显著升级来扭转。因此，吉利帝豪EC718车型的整车研发就与奥地利Magna Steyr和韩国DPECO携手，Magna Steyr是目前全球实力最强的独立整车研发和规模最大的高端欧系车型代工企业，这样帝豪EC718就可以站在欧系车体系标准上来考验衡量自己，用正向开发的途径，正规实施100万公里的车型强化耐久试验，与荷兰PDE合作调校新车底盘，与比利时LMS合作改善NVH，并与欧美最优秀的供应商群体配套，这样才能保障整车在品质、性能向欧系车看齐，在排放标准上要达到欧IV标准，在碰撞安全上要达到欧洲E-NCAP标准以及对行人与儿童的保护欧洲标准，在C-NCAP上“保四争五”，在环保上要达到95%回收的目标，甚至正在开发未来针对欧洲市场的、符合EC5标准的柴油轿车。在国内市场通过帝豪品牌确立吉利新形象和向中高端市场进军外，帝豪车系还将承担首攻英国市场为重点的欧洲市场，起到一箭双雕的效用。
另外，吉利在战略转型中的重要着力点在于构筑一个绝对自行掌控的规模不小的动力与传动的技术体系，从5大发动机平台衍生出20款发动机，加上7款变速器总成，充满满足吉利三大新车系未来长期的配套需求。新近对澳洲DSI的快速全盘收购就是吉利为了保障未来中高端车型变速器技术资源的应对之策，从而避免陷入其他华系车在最关键的技术部件和成本控制比重最大的发动机和变速器上高度依赖外部供应商的被动局面。尤其从帝豪EC718上看到采用全铝CVVT发动机，既提升了发动机的升功率，也体现了轻量化效果。
其实，要打破华系车的两大魔咒取决于车企自身的想为、敢为和真为的程度，要改善华系车在国内市场的被动境遇和在国人心目中的品牌形象，只有通过车企的真才实干和每款过硬的产品来删除以往残留的品质印象，重新存入新的印记。吉利汽车三年前就着手实施艰难的战略转型，其他的华系车企业也都在根据自己的既定规划奋力，这样一来，华系车的市场合力逐步显著在增强，整体形象也在不断改善，有望在不久将来至少在国内汽车市场华系车整体上能与外来品牌分庭抗礼，进而从华系车中孕育出有国际品牌形象和国际竞争力的中国车企。
