城满财富 造被承包 中国承包火车第一人的财富路



 1998年3月18日凌晨,中国铁路史上首列私人承包的行包专列从广州火车站鸣笛开动,开中国铁路史私人承包火车先河者就是富奎集团的总裁黄武学。

    回望30年,在黄武学心中留下的是怎样一段刻骨铭心的记忆?

    谁先承包,谁就占领了创富的制高点

    2008年3月3日,火车徐徐停稳,记者来到了辽宁省海城市。

    这是个不乏历史传奇的城市:明清时代,这里走出了“三藩”之一的尚可喜。后来还有乱世枭雄张作霖。

    而中国承包铁路专列第一人黄武学,亦出生于此,并发达于此。

    钻进出租车,司机径直把车开向富奎集团公司。他告诉记者,黄武学在海城相当有名。

    在距离大门楼数十米的南侧楼顶,高悬着富奎集团的牌匾,上边的大字已经锈迹斑斑。富奎集团的宋经理告诉记者,公司准备重新盖楼,他正在办理相关手续呢。一位工作人员随后说,自从承包铁路之后,富奎集团的工作重心,就移到了北京和广州,现在海城的业务量已经很小很小了。

    一位海城老者说:“黄武学的创业史,海城人几乎没有不知道的,跟张大帅一样,那就是一个传奇故事。”

    1955年2月9日,黄武学出生在海城的一个寻常百姓家。家境贫寒的他只读了6年书,便早早地进入了社会。他下过乡,当过陶瓷厂木工,还修过自行车。一些海城老人至今仍记得那个当年在寒冬里蹲在马路边修自行车、眼睛很小做活很细的小青年:打气儿,两毛;补胎,一块。如果谁没有零钱,他头也不抬地摆摆手,就让人走了。

    27岁那年他开了一家小饭店。由于擅于经营,舍得辛苦,终于赚下了成就事业的第一捅金。

    而此时的他早已把眼光投向海城附近那闻名全国的西柳集市。透过熙熙攘攘的商贩,他发现集市的货物多是从广州运来的,而且货物供不应求:商机有了!处事果断的他,立即决定搞公路运输。他筹措10万元钱,直奔广州买回一辆载重5吨的东风牌汽车,开始了长途运输的生涯,也开始了自己的事业。到1992年,他在北京成立了奥林匹克运输公司,并在全国设立了分公司。

    当时,他每天赢利8万元。8万元!这在市场经济之初不啻为一个天文数字。可是黄武学又开始不声不响地谋划起一件真正的大事儿:承包铁路专列。

    在多年的公路运输中,对于公路运输存在的关卡多、速度慢、安全无保障等一系列弊病,他感受颇深,而这一切却可以通过铁路来解决。

    经过深入细致的调查和多方请教,他坚信承包铁路具有3个可能:首先,有市场需要。改革开放以后,国民经济快速发展,货运量猛增,导致运输日趋紧张;其次,顺应了铁路改革之需。长期以来,铁路系统实行政企合一的体制,其效率与服务,一直为社会、媒体、消费者所诟病。面对各方面的压力,“铁老大”坐不住了,铁道部一直在积极探索铁路的改革与创新,1993年1月,铁道部党组在全路领导干部会议上明确提出要“建立起适应社会主义市场经济的铁路新体制和运行机制”;第三,国外有成功的先例。

美国第一条铁路就是私人修建的。铁路私营,在国外十分普遍。

    他还清醒地意识到承包铁路的战略意义:谁先承包,谁就占领了创富的制高点。    

    1876年,英商在上海至吴淞间修建了中国第一条铁路,较之世界上第一条正式营业的铁路落后了51年。1881年清政府准许修建自唐山矿区至胥各庄的10公里铁路,才掀开了中国铁路建设的序幕。新中国成立后,铁道部统一管理全国铁路,那时大陆仅有铁路22600公里。发展至今有8万公里铁路,其中复线2万多公里。而美国早在1916年,铁路就已经达到40万公里。中国8万多公里铁路总长,占世界铁路总里程6%,人均铁路长度是57毫米,不及一根烟卷长,却完成了世界铁路24%的工作量,是法国的7.9倍、德国的7.8倍、美国的2.7倍,创下了完成货运量、客运周转量、运输密度三个世界第一。所以,铁路的战略决胜意义,不言自明。

    当然,黄武学非常清楚,中国的铁路带有明显的行业垄断特征,对于自己这样一个民营企业,要想实现自己的理想,难于上青天啊。

    但是,知难而上是他的性格。

    1994年开始就在富奎集团(时称奥林匹克运输公司)工作,历任行政经理、企划经理、市场经理,曾参与策划承包铁路事宜的贾雪鹿,回忆起1995年第一次向铁道部申请承包“行包专列”的情况。

    申请报告至关重要,黄武学抽调了专门人马,北上哈尔滨,南下广州等地调研,十几次进行修改。当这份建国以来从未有过的极不寻常的申请报告上达铁道部时,立即引起了铁道部的重视。铁道部有关部门专门派人奔赴广州考察货源。考察表明:广州货源充足,南货北调大有可为;同时又对黄武学的富奎集团进行了经济实力的调查,发现其经济实力雄厚,除龙头企业运输公司外还有宾馆、餐饮娱乐、商场、汽车维修、贸易等十几个公司,更重要的是富奎集团在银行从没有贷款,且多次为家乡大捐善款,口杯甚好,海城市委、市政府还一致认同黄武学。于是认为黄武学承包铁路专列的报告可行性很大,可以研究。

    但事情并未如人愿,因铁道部人事变动,承包之事被搁置下来。

    黄武学却始终没有放弃努力,他一次次地跑铁道部,一次次地递交申请报告。那时的相关部门,记住了这位执着的民营企业家。

    1996年,对于黄武学来说,是关键的一年:富奎集团在海城成立,奥林匹克公司正式更名为富奎集团。此时,承包事宜终于被提上了议程。

    经过铁道部的多次考察和反复论证,1998年3月12日,富奎集团的申请得到批准;经过多轮协商谈判,黄武学终于同“铁老大”签定了中国第一份民营企业向国有铁路承包行包特快专列的协议。一向深沉的黄武学,难以抑制激动的心情,脸上绽开喜悦的笑容。

    1998年3月18日,是中国铁路史上颇值纪念的一天:富奎集团承包的广州-北京-哈尔滨的铁路行包专列18次于凌晨从广州整点开出了。

    民营资本终于挤进了铁板一块的“铁老大”的“地盘”,这是破天荒的奇迹啊!铁道部的一位工作人员说,这是多么艰难的一件事情啊,铁路关乎国计民生,从新中国建立以来,就是完全国有,突破它,不仅有许多具体事情要解决,关键在于传统观念,而且,万一有闪失,怎么办?做出这个决断,需要胆识和魄力啊

   不管盈亏,每天要划出去93万承包款

    1998年4月18日,富奎集团所承包的广州-兰州-乌鲁木齐的铁路行包专列,也开通了。这是黄武学梦寐以求的,但笑过之后的黄武学,必须面对严峻的现实:这两条线的年承包额合计超过3亿元,不管盈亏,每天他都要从自己的帐户上划出93万余元作为承包款支付给铁道部。

    南方的春天,已经百鸟婉啭,油菜花盛开,但对于黄武学来说,却依然“寒风扑面”:富奎集团所承包的两趟线,全部亏损,广州至哈尔滨线,5月每天亏十几万元,最多的一天亏28万元,月计总亏近千万元。

    富奎集团能撑多久?是否应该继续撑下去?富奎集团内部产生了争议;海城的亲朋好友更为黄武学捏着一把汗;铁道部也焦虑地注视着富奎集团。

    黄武学坚定地告诉大家,行包专列代表了现代运输业的一个发展方向,因此就是有天大的困难也要坚定不移地走下去。先期出现亏损早在预料之中,任何新事物的出现和新机制的运行,都要有一个磨合期,都要付出代价,何况是前人没有做过的事情呢?专列有独特优势:第一是方便,送货上门;第二是运输价格便宜;第三是快捷正点。富奎公司以空运的效率,陆运的价格来吸引货主,局面必定会打开。

    坚定背后的黄武学却在苦寻破解之术。这时,参与承包铁路策划的贾雪鹿向黄武学提出了建立企划、业务两个部门,改变经营方针的建议。虽然遭到很多元老的反对,但黄武学还是采纳了这一建议。他十分清楚,只有改变原有陈旧的观念和做法,才能适应现代物流企业的迅猛发展。    

    黄武学“疑人不用,用人不疑”,放手让下属挑大梁,只要对富奎集团的发展有利,就鼓励他们大胆去做。富奎原有的经营模式,是针对个体业者的服装、鞋帽所采取的单一店口收货方式,在业务部的努力下,他们转向了针对大型生产企业为主的客户群。业务员奔赴珠海、中山、广州、东莞、深圳等地,与当时较大的生产企业建立业务联系;同时富奎的服务体系也建立起来,全国各地的几大分公司纷纷走上服务客户的道路,开始了门对门、点对点的服务,24小时的服务热线,总经理现场办公;集团恪守诚信的原则,一旦出现货物丢失损坏的问题,只要属于责任范围内的一律照件赔偿,绝不推卸责任;富奎公司还投入资金,建起仓库、货场、办公室等,从原有的小档口经营,开始向集团化经营迈进。

    不过,转变的过程和当时的条件是十分艰苦的,招聘过来的一名博士,干了两天就哭着走了。

    经过半年的奋斗,“铁路行包专列”,终于开始满载运行,富奎集团也终于反亏为赢。到铁路行包开通一周年时,富奎集团已成为具有一定规模的大型运输企业,公司先后在北京、上海、广州、乌鲁木齐、海城建立中集站,拥有大大小小的货车过百辆,员工2千多人,固定资产投入超过2亿,总裁黄武学被评为“亚洲改革开放的十大知名企业家”,并进入“共和国之最”。日本的“富士托浪士”公司社长亲约黄武学前去日本参观,在与众多的企业交流中,黄武学开拓了眼界,黄武学决定采用计算机管理了。经过一年多的研发,富奎集团运输管理软件诞生了,并在全国数十个网点使用。

    1999年5月,贾雪鹿代表富奎集团走进了中央电视台,更多的人了解了黄武学和他的富奎集团。

 城满财富 造被承包 中国承包火车第一人的财富路

    1999年6月,富奎集团又承包了成都——重庆——北京的行包专列。

  

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