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1984年创立，走过21年的品牌历程，北京吉普既享受了计划经济的宠爱，也经受了改革开放后的市场洗礼，它的湮灭是中国汽车工业之殇。
[小标题]受宠
1983年，北京汽车制造厂和美国汽车公司开合资先河，组建北京吉普。北京吉普的主要车型为切诺基系列吉普车和在BJ-212基础上改造的BJ-2020系列吉普车。
遥想当年，北京吉普是国内唯一生产四轮驱动轻型越野车的生产厂家，也是中国军队独家定点定制企业，垄断国内越野车和军用吉普两个市场。同时，较为低廉的价格和县团级公务用车的规格，又使它在民用领域成为中低档轿车的替代品，可与红旗、上海轿车三分天下。
在此情况下，北京吉普产销两旺，市场占有率一度达到76%。
据统计，从1984到1995，北京吉普生产汽车49.3万辆；销售收入246亿元，实现利润17.3亿元，上缴国家税费46亿元。1995年一年，其产销超过8万辆，销售收入57.5亿元，实现利润3.5亿元，各项指标均创历史最好水平。经资产评估，1995年6月，北京吉普公司净资产达25亿，升值4.6倍。
[小标题]受困
但是当市场经济提速，北京吉普就明显慢了下来。1990年代后期，日本丰田公司、三菱公司越野车进入中国市场，北京吉普在越野车领域一家垄断的格局迅速被打破。
与竞争对手相比，北京吉普产品单一僵化。其主要产品BJ2020三十年没变，切诺基18年没变。而北京吉普在SUV和轿车项目之间的摇摆不定，也造成了吉普开发的滞后。
更严重的问题是销售网络的软弱。在2001年之前，北京吉普单纯依赖机电贸易公司，几乎没有进行过销售网络的投资，这使它很难适应新形势下的流通体制，即使推出新款好车，也因营销不利难有斩获。
[小标题]受难
从1996年起，北京吉普开始走下坡路，虽几经挣扎，仍难见起色。1998年，北京吉普亏损近4亿元。到2002年，北京吉普已连续六年亏损。期间，北京吉普试图通过引入新车型扭转局面，相继推出大切诺基、欧蓝德和帕杰罗等系列，虽然2003年北京吉普恢复盈利，但始终未能走出颓势。
最终，北汽、戴姆勒-克莱斯勒和奔驰等多方利益的纠葛和争夺，成为压垮骆驼的最后一根稻草。
2005年，北京吉普被北京奔驰-戴姆勒？克莱斯勒取代，一个名牌就此成为历史。
原文刊于三联《竞争力》09年10期
