爱华网一、我国公路建设发展现状及趋势
（一）“十五”期间公路发展概况
1、总体情况
“十五”期间，我国公路建设完成总投资19505亿元，是“九五”期的2倍，公路总里程达192万公里，比2000年增加55万公里，增长39%。“十五”期间，中国新建公路35万公里，其中高速公路2.47万公里，超过2000年以前的高速公路长度总和，到2005年末总里程达到4.1万公里，跃居世界第二位，实现历史性突破。其中高速公路、农村公路为发展的重点。
2、高速公路建设
“十五”期间的5年，我国共建成高速公路2.47万公里，是“八五”和“九五”建成高速公路总和的1.5倍，总里程达到4.1万公里，“十五”期间先后跃上了2万公里、3万公里和4万公里三个大台阶。“两纵两横和三个重要路段”全部建成，山东、广东两省高速公路突破3000公里，江苏、河南、河北三省高速公路突破2000公里，有14个省、自治区、直辖市高速公路突破1000公里。
3、公路投资与布局
“十五”期间，我国公路里程增长39%，年均增长速度6.8%，其中高速公路增长142.3%，年均增长速度19.37%，2005年高速公路占公路总里程的比例为2.03%，较2000年上升0.87%。“十五”期间，公路基础设施投资累计达到1.9万亿，投资额年均增长速度达到13.5%。
“十五”期间，我国东部地区平均每年新增公路里程1.99万公里，增长速度为3.52%，公路完成投资总额为8354亿，占中国公路总投资比例43.8%；中部地区平均每年新增公路里程2.14万公里，增长速度为3.59%，公路完成投资总额为6374亿，占我国公路总投资比例33.4%；西部地区平均每年新增公路里程1.59万公里，增长速度为2.7%，公路完成投资总额为4470亿，占我国公路总投资比例23.4%。
“十五”期间区域公路投资变化 “十五”期间区域公路投资结构变化
从以上统计可以看出，与中国实施西部大开发、中部崛起等宏观战略相关，公路建设的布局趋于合理，中西部高速公路新增里程比重以及投资比重有所上升。东部、中部、西部公路总里程比例由“十五”期初的34.02：33.78：32.2，调整为2004年的34.33：33.23：32.44，高速公路比重由2002年的53.55：27.84：18.62，调整为50：29.61：20.39，公路投资比重由“十五”初期的45.21：30.56：24.27，调整为“十五”末的43.35：34.13：22.71。但同时也可以看到，东部和中西部地区在公路的投资上仍存在很大的差距，经济发达地区的公路发展速度和水平要高于经济落后地区，造成发展的不平衡。发达地区已经进入建设的高成本和路网的全面升级阶段，而中西部地区发展公路的空间还比较大，需要加快投资和建设。
（二）未来公路建设发展趋势
尽管中国公路在“十五”期间经历了快速增长的阶段，但仍然属于稳定发展时期，处于发达国家公路发展的第三阶段，还有较大的发展空间。
发达国家公路发展经历的四个阶段 1、“十一五”期间对公路建设发展的规划“十一五”期间国家规划投入3.8万亿元用于公路建设，新增公路里程37万公里，根据《国家高速公路网规划》，到2030年我国将建成8.5万公里国家高速公路网。尽管国家加大中西部特别是农村公路建设，增加了投资成本，但总体来看我国公路还有较大发展空间。
2、高速公路将得到大力发展
“十五”期间，高速公路增长速度较公路总里程增长快，占公路总里程比例逐步提高。“十一五”规划中提出重点支持国家高速公路网建设，贯通“五射两纵七横”14条线路，总体上实现“东网、中联、西通”的目标。同时，全面建成西部开发8条公路干线，重视并逐步启动已建高速公路扩容。预计未来高速公路高速发展的趋势将继续延续一段时期。
3、未来的公路需求还将继续保持增长
物流业的发展和汽车保有量是支撑我国公路运输需求的重要指标。尽管经过前些年的爆发式增长，公路的货物运输需求增速和汽车保有量的增速会逐渐下降，但公路的货物运输需求和中国汽车保有量将仍然继续保持稳定增长。
4、公路投资资金来源的变化
随着公路交通体制改革的顺利推进，“十五”中后期，中国公路基础设施建设市场化程度进一步提高，稳定的公路投资收益吸引了大量的民间资本进入公路建设领域。今后，随着市场化的推进，交通投资将继续稳定吸引民间资金。
但是值得关注的是，收益率高的公路建设在早期的基础设施建设中已经逐步完成，未来收益率低甚至负收益率的公路建设还将更多地依赖国家的投入和政策的倾斜。
二、公路的经营模式分析
公路按照经营模式可划分为两大类：收费公路和非收费公路。收费公路又分为政府还贷公路和经营性公路。政府还贷公路是指县级以上地方人民政府交通主管部门利用贷款或者向企业、个人有偿集资建设的公路。经营性公路是指由国内外经济组织依法投资建成的公路或依法受让前项收费公路收费权的公路。
经营性收费公路的商业模式主要是特许经营。政府授权公路投资者在一定时期内享有公路建设和运营管理的特权，经营期内，公司可通过收取车辆通行费和综合开发经营，回收投资并获取收益。经营期满后，将良好技术状态的公路无偿归还国家。收费年限和通行费费率由省一级政府审批决定，特许经营公司的所有权可以按照国家规定的程序转让。
三、公路投资前景分析
(一)、高速公路投资的经济效益状况
从2002年开始，高速公路投资经济效益开始出现下降的趋势，尤其是后续建成的高速公路项目，受诸多因素的影响，投资经济效益下降的趋势更为突出。
1、投资经济效益下降的影响因素
第一，高速公路网与社会经济发展的匹配程度正在迅速变化，部分地区通行能力增长速度远大于交通流量增长速度。
经过将近20年的建设，以及1998年以后大规模高强度的建设，我国高速公路在总体上已从2002年前的瓶颈状态逐步向2005年间的基本适应，再到2010年后的适度超前甚至过度超前转变。高速公路的车流量，尤其是后续建成的高速公路车流量相对早期建成的高速公路则呈现明显下降的趋势。
第二，高速公路建设的区域重心正在迅速变化，由经济发达地区向次发达地区及不发达地区转移。受区域经济发展水平的影响，在经济较不发达区域所建的高速公路的交通流量呈逐级下降的趋势。高速公路建设从省内经济发达地区向经济相对不发达地区推进，高速公路交通流量逐级下降。
第三，高速公路的建设成本逐年提高，单位造价比前期高速公路提高了1倍~2倍。近年高速公路的建设成本受诸多因素的影响而大幅度上升：
征地拆迁成本大幅度增加。与2000年前的情况相比，2005年各地的征地拆迁费用均出现较大幅度的上升，上升幅度高达100%~300%，且其上升趋势今后还将会延续；
原材料价格大幅上涨。自2004年以来，高速公路建设中的主要原材料，如钢材、水泥、沥青、石料等均出现了30%～50%的上涨，直接推动了建设成本的大幅度上升；
工程建设难度加大。随着高速公路建设逐步向丘陵、山区推进，隧道、桥梁明显增多，施工难度不断加大，工程造价也随之上升。
受上述各个因素的综合影响，高速公路的单位造价在逐年提高，造价的大幅攀升直接导致高速公路投资效益的明显下降，收费高速公路公司效益增长速度也呈下降趋势。
第四，收费政策中的不利因素逐步增多：收费期缩短、收费标准降低、免费通行车辆数量上升。近年在收费政策中出现的不利因素主要有：
经营性公路的收费期限由原来最长的30年缩短为25年；
收费标准降低，主要是大型载重货车的收费标准下降了15%~20%；
提高收费标准的难度明显增加。初期高速公路的收费标准可根据连续几年通货膨胀的情况进行相应的上调，但按目前的形势，即使出现连续几年通货膨胀的情况，也很难将高速公路的收费标准进行相应的上调（考虑到社会形成的“收费高速公路收费标准过高、收费期限过长”的普遍看法，“降低收费标准、缩短收费期限、减轻用户负担”要求非常强烈）。
（二、）主要影响因素的定量分析
1、车流量下降对投资效益的影响
以东部地区为例，到2006年后，一个较完善的高速公路网络将基本形成，高速公路网已经处于适度超前的状况，瓶颈状态下的大流量、高增长将不易再现，加之新建成的高速公路又多地处经济相对不发达的地区，其初始流量较早期的高速公路将出现大幅度的下降，可能只有设计饱和流量的20%~30%，通常还不到早期高速公路初始流量的一半，而且这时因周边已有较完善的高速公路网络，也不再有早期高速公路非常明显的诱增效应，通车后运营期流量的增长速度也将有较大幅度的降低。
2、造价上升对投资效益的影响
以浙江省为例，目前在建的2006年后通车的双向四车道高速公路，其造价与早期的高速公路相比大体提高了一倍多，而2006年后通车的双向六车道的高速公路，其造价比早期的双向四车道高速公路大体提高了近两倍，造价的大幅度上升显然对公路项目投资效益产生了非常直接和突出的影响。
3、收费政策中的不利因素对投资效益的影响
近年在收费政策中出现的诸多不利因素均对投资效益产生了一定程度的影响，如最长收费期由原来的30年缩短至25年后，就会使原需要十几年或近二十年能收回投资的项目盈利期大幅度缩短，甚至会使原需25年多才能收回投资的高速公路由盈利变成亏损。而大型载重货车收费标准15%~20%幅度的下降及免费通行车辆的上升等因素，则使相应的高速公路项目在流量不变的情况下收费收入下降了大约10%，使项目的贷款偿还期、投资回收期等均相应延长了1年~2年，其对高速公路投资效益的影响也不容小视。
4、各因素对投资效益的综合影响
以上分析了流量、成本、收费政策等各因素单独对高速公路投资效益所产生的影响，实际上，上述各因素并非单一孤立地，而是同时综合地影响高速公路。所以应对上述各因素的综合影响进行分析。和早期高速公路相比，假如新建高速公路(1)初始流量调整为早期高速公路的一半(即设计饱和流量的30%)，通车后前五年流量年均递增10%，5年后流量年均递增7%直至到饱和流量的120%：(2)造价增加一倍，即增至6200万元／公里，(3)大型载重货车收费标准15%～20%幅度的下降，免费通行车辆的上升等(假定使收费收入相应下降了10%)，(4)其他如税收、运营养护等条件保持不变，则经过计算，该项目的贷款偿还约需19年时间，至25年的收费期结束时，还有约50%的资本金无法收回，项目呈现较严重的亏损。同样是这一高速公路，如果造价增至早期高速公路的3倍，即造价为9300万元／公里，而其他情况和上述综合分析时一致，经过计算，至25年收费期结束时，该项目的贷款还无法完全偿还，投入的资本金将全部亏损。
综合以上各项分析，可以看出，由于受“建设超前、流量下降、造价上升、收费期限缩短”等多重因素的影响，高速公路的投资效益正呈下降的趋势。目前国家进一步加大基础建设，尤其是公路建设和港口建设的力度，这种趋势会使更多的新建高速公路项目正逐步由早期的具有良好投资回报的经营性项目转变为今后的仅能勉强收回投资而无合理回报的准经营性项目，甚至成为无法收回投资的半公益性项目。
（三）高速公路收费政策的变化趋势
短期内新建的高速公路还都将是收费公路，但从长期来看，高速公路收费政策存在很大的不确定性。
公路是基础产业，从本质上讲是公共产品，绝大部分公路应由政府无偿提供。但公路建设资金需求巨大，政府财力无法满足，因此政府在高速公路建设上采取了“发展至上”指导思想，1984年，国务院作出允许贷款或集资修路收取车辆通行费(即“贷款修路，收费还贷”)的决定，1997年颁布的《公路法》，以法律形式对政府收费还贷公路、国内外经济组织投资收费公路及公路收费权转让作出了明确规定。建立了“国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资”和“贷款修路、收费还贷、滚动发展”的建设机制，有效地缓解了公路建设资金不足的状况，推动了全国公路建设的快速发展。
从经济规律看，由于存在道路级差效益，适度建设收费公路是符合公路经济规律和公平原则的。美国、法国、意大利、西班牙等发达国家也存在一定数量的收费公路。但发达国家在修建收费公路时，一般比较重视道路的级差效益，主张要提供与收费公路平行的不收费公路（等级较低的公路）供公路用户选择，使用者可选择是以支付公路通行费为代价来换取增加运输量、降低运行成本、缩短运距、节约时间、减少交通拥挤等道路使用效益，还是以忍受不便为代价来换取在公路上免费通行的权利。
我国在规划、建设收费公路时，没有充分考虑道路级差效益，常常出现多条收费公路并行现象，根据交通部的统计，二级及以下公路收费里程占我国公路总收费里程的60%左右，正是由于过多低等级公路的收费，使人们有到处是收费路的感觉。而且就高速公路收费本身来看，也存在收费站点设置过多，收费标准过高，收费期限过长的问题，有些高速公路早已还清贷款，但还在继续收费，甚至变成无限期收费，大大加重了其它社会经济主体的负担。
以收费标准为例，从我国高速公路收费标准与世界其他国家的对比情况看，我国高速公路收费标准与经济发达国家基本差不多，但考虑到我国经济发展水平还远远落后于发达国家，收费标准对当前社会承受能力来说，也确实偏高。我国的高速公路收费标准以小轿车（下同）为例，最低的0.20 元/公里左右；最高的1.00 元/公里左右；一般的为0.40～0.60 元/公里。在美国，90%以上的高速公路不收费，在收费的高速公路中，收费标准也是相当低的，例如美国400号公路上的一个高速公路收费站，11 公里高速公路收费0.3 美元，每公里不到3 美分（相当于人民币0.25 元）。在经济发达、消费水平很高的欧洲、亚洲一些国家和地区，其高速公路的收费标准都是比较低的。例如，意大利78 里拉/公里（相当于人民币0.42 元），又如法国0.3法郎（相当于人民币0.50 元）。与这些国家的消费水平相比，我国高速公路的车辆通行费标准至少要比他们高10 多倍。
虽然从短期来看，由于政府财政实力有限，还不可能全部以政府预算资金来建设高速公路，高速公路还必须通过收费来偿还银行贷款和保证社会其他投资主体的收益。但在社会意见强烈的情况下，公路收费标准的上升将会受到严格的限制，未来可能面临收费标准的下降。
（四）政府还贷公路转为经营性公路的发展趋势
高速公路经企业获得高速公路收费权及附属设施经营权的途径有两条，一条是收购政府手中的政府还贷公路，另一条是根据政府的许可投资建设某条高速公路并因此享有该高速公路的收费权及附属设施经营权。
但今后第一条渠道将会受到越来越严格的限制，交通部最近发出的《关于进一步规范收费公路管理工作的通知》明确规定：任何单位不得以任何方式非法设立经营性公路或人为改变政府还贷公路性质；对未依法转让收费权，将政府还贷公路按经营性收费公路进行建设管理的，要进行清理和属性复位；在国家新的《收费公路权益转让办法》颁布实施之前，暂停政府还贷公路收费权益转让，国家新的转让办法出台后，收费公路收费权益转让要严格按照国家新的规定执行。
尽管新的《收费公路权益转让办法》还未出台，但可以预见即将出台的《收费公路权益转让办法》将会对收费公路权益转让做出严格的限制性规定，尤其是对政府还贷公路收费权益的转让。由于新建的高速公路经济效益呈下降趋势，具备成为经营性高速公路的项目将越来越少，而且从政府手中收购已建成的高速公路又受到严格的限制，高速公路经营企业获取新高速公路项目空间将越来越小。
（五）高速公路的改扩建
90年代建成的高速公路，绝大部分都是四车道，而且当时设计的交通流量均远低于现在的实际交通流量。以沪宁高速公路为例，当年设计的全线日通行量为2.5万辆，4车道可适应，而随着1996年沪宁路通车后沿线经济的飞跃发展，沪宁全线年均交通量递增18.3%，东段的递增率更高达24.4%，到2002年底，沪宁路的日均交通量已超过4.1万辆，已经把当年的“大胆预测”远远甩在身后。
因此对经营性高速公路的投资者来说，改扩建之后，能不能延长收费年限以及延长多少年，就变成一个很重要的问题。从现有法律、法规来看，并没有对改扩建之后的收费期限如何确定做出明确规定，具体能延长多少年，决定权在省级人民政府，因此在延长收费期上争取各个省的政府支持对进行改扩建的高速公路经营企业来说至关重要。以宁沪高速为例，在江苏宁沪高速公路股份有限公司投资105.4亿元人民币将沪宁高速公路江苏段由四车道扩建为八车道后，江苏省政府就同意将沪宁高速公路的经营期限延长5年至2032年6月26日。
由于改扩建资金投入的庞大性，以及在延长收费期上的不确定，对于高速公路企业来说，对进行改扩建并不积极，更多的是地方政府从本地区交通运输发展的角度出发在推动。此外，由于高速公路一般通车10到12年左右，都要进行一次大修，大修从资金的角度而言也是非常庞大的，包含路面基层和沿线设施的大修大概每公里需要500万元左右，因此对一条200公里的高速公路来说，就需要10个亿的资金投入，同时大修也会带来车流量的减少。因此如果高速公路大修不能与改扩建安排在一起，对于高速公路经营企业来说，无疑将重复增加一笔很大的成本。
四、投资区域分析
在本节的开始对“十五”期间我国公路的投资布局情况做了介绍，结合下图的公路网密度可以看出，我国目前公路建设地域差异明显，东部地区逐渐饱和，中西部地区公路投资机会凸显。
1、东部地区公路建设逐渐饱和东部地区公路网的密度远远高于西部和中部，已经接近发达国家水平。同时，东部地区的公路建设投资也远远高于中部和西部地区。截至2007年底，我国东部的高速公路里程已达2.25万公里。
特点：公路建设逐渐饱和，通过BOT方式获取经营权的机会减少，投资机会减少；地形地势简单，对建设技术要求低，投资成本低；竞争激烈，对政府关系资源优势要求较高；地区经济发达，投资收益明显。2、中西部地区公路投资机会凸显
中西部公路网密度偏低，西部公路网的密度低于37.33的全国平均水平。近几年，中西部地区的投资增长率加快，投资比重逐步增加。同时，伴随着国家西部大开发战略的进一步实施，西部高速公路占全国高速公路的比例逐年上升。截至2007年年底，我国中、西部的高速公路里程分别为1.6万公里和1.5万公里。
特点：高速公路建设将成为重点，投资机会增多；随着地区经济的发展，公路的经营状况将随之改善；地形地势相对复杂，对建设技术要求高；投资成本大，收益低；竞争程度较低，便于独立运作。
3、各省高速公路发展现状
从上图可以看到，对于高速公路发达地区来说，大规模的高速公路建设已经基本完成，今后主要是进行路网的加密，以及对原有高速公路的改扩建。对于较发达地区来说，则还有一定的发展空间，而对于欠发达地区来说，高速公路还有很大的发展潜力。
分地区来看，高速公路发达省份除了宁夏之外都在东部地区，高速公路较发达地区东部和中部地区各占一半，而高速公路欠发达省份则大都在中西部，尤其是西部省份，都属于高速公路欠发达省份。
五 路桥建设投资分析
目前国家正在加大公路网建设，公路长期持有风险较大，对于BOT项目需要更加谨慎，仔细分析现在持有项目，对于未来风险较大的项目建议逐步退出。
