爱华网编者按
鉴于中国汽车业在当下的良好表现,它终于得到了翻盘的机会。“多年来全球汽车生产商为其中方伙伴提供了学习技术、专业经验和全球设计的机会。现在中方伙伴可以绕过成立多年的合资企业，做自己的事。”美国《商业周刊》如是评价。中国汽车业界果真如此强势？《中国经营报》本期全面考察。
三段“攻”式之一
高端自主：仅仅赚个噱头？
●本报记者 寇建东 北京报道
仿佛一位老人，李书福迈出脚反复试探了几下，才在更高的一级台阶上放了下来。
其实，这位“老人”并不老，一如他的吉利汽车正值血气方刚的花样年纪。现在，他最需要的是获得更大多数人的认可，在中国乃至全球汽车市场树立自己的位置。 向上、向上、再向上，以李书福吉利汽车为代表的中国车企开始谋划着在高端车领域拥有自己的一席之地。它们是真正的勇士，还是仅仅赚个噱头而已？中国豪车——Empire（帝国）Grand（壮丽） 8月中旬的一天，刚从青岛机场走出的来自全国各地的媒体愣住了——两个接机牌树在面前，一个是奥迪，另一个是奇瑞。 “奇瑞现在可以呀，搞活动都和奥迪在一块。”有媒体同行笑着调侃。这一天，正是奇瑞高端品牌瑞麒M1在潍坊上市的日子。而半个月前，国内另一家自主品牌车企吉利也刚刚发布了其高端品牌，吉利帝豪。 “帝豪的英文名EMGRAND是我发明的。”吉利集团副总裁赵福全一点都不“谦虚”，“就是把Empire（帝国）和Grand（壮丽）两个词合在一起。”他希望借助这个非“山寨”的原创新词，向外界传递吉利帝豪“豪华、稳健、力量”的品牌内涵。 不过相比赵福全，奇瑞董事长尹同跃似乎更具“发明家”的潜质。2009年3月，奇瑞在其第三总装厂高调发布了两大中高端品牌：以“远见、敢为、成功”为基因的中高端轿车品牌“Riich瑞麒”，以及以“先见、进取、掌控”为品牌核心的全能商务车品牌“Rely威麟”。同时，宣布负责上述两个中高端品牌销售的麒麟汽车销售有限公司正式成立。 “人家一直说我们中国人做的产品都很便宜，我们一直不甘心，奇瑞瑞麒和威麟的价格坚决不能往下走，卖贵点，必须的！”在宣布这两个品牌时，因为拗口而略有停顿的尹同跃向外界传递出奇瑞向上突破的决心。 在奇瑞的规划中，瑞麒的定位相当于奥迪，其产品体系包括G系（中高端商务型轿车）、M系（高级小型车）、X系（城市SUV）和Z系（跑车）；而麟品牌则涵盖V系（高端商务MPV）、X系（商务SUV）和H系（大中型商务车）。 事实上，这还只是国内自主品牌车企向上突破的一个缩影，倘若再加上貌似雷克萨斯的比亚迪G3和华晨透露的C级“官车”，自主品牌在近半年内向中高端车型发起了一轮又一轮出击。 “自主品牌企业必须加快进入各级别市场的步伐，否则就会被淘汰。”北京鸿锐新思管理咨询公司乘用车研究部研究员兰永霞认为自主品牌进军中高级车市场，理由大抵如此——提升利润、改变形象。全面升级——如何由表及里 来自中国汽车工业协会的统计显示，7月，自主品牌轿车共销售15.93万辆，占轿车销售总量的26.49%；而在6月份，这两个数据分别为18.19万辆和28.39%。显然，进入7月份后，无论是销量还是市场份额，自主品牌都出现了下滑。 “低排量车型的正常回调和高排量车型的复苏说明乘用车市场正在向全面增长转变。”中汽协助理秘书长朱一平分析道，由政策带动的消费需求已经被释放大半，且在小排量车市降温的同时，自主品牌在中级车领域的开发尚未形成规模，这是造成自主品牌乘用车份额出现下滑的主要原因之一。 事实上，在多年技术储备和市场开放的环境下，自主品牌们倾力打造出一两款高端车型，并为其披上高端品牌的外衣并不难，难的是如何支撑起高端品牌的整个运营体系。 8月28日，济南。 近1000平方米的店面面积，深色、熠熠发光的瓷砖铺就的地面，专为儿童设立的游戏区……这便是吉利帝豪品牌在全国开设的首家4S店。这一天，帝豪旗下首款产品EC718在这里上市。 “我们计划年内要建60家这样的4S店。”吉利副总裁刘金良向外界透露。不过，吉利的建店规划却遭到了来自上海经销商的抵制。“帝豪建店标准是1500万元，其中代理资格需要先向吉利打款800万元。”高不可攀的建店标准让吉利上海经销商有些抱怨，他们并不准备代理帝豪品牌。 “前些年吉利把经销商惯坏了。”有吉利内部人士和记者私下聊天时表示，吉利经销商的利润率高达6.8%，比竞争对手高出一倍多，可即便这样，经销商们仍在抱怨主机厂没有向他们提供更多的市场推广支持。而更令这位吉利人担忧的是，已经养尊处优多时，且已深谙“低端营销之道”的吉利经销商们如何转变向高端品牌迈进的心态。“毕竟卖帝豪和卖美日不一样。”
“不是说自主品牌企业不能进入中高级车市场，而是现在不适合。”什么时候适合？兰永霞给出了自己的判断，“消费者不再把自主品牌车与‘低质低价’联系在一起的时候。” “把瑞麒这么一个‘高端’品牌放在潍坊这样一个二三线城市上市，透着定位就高不了。”本就有些疑惑的业界，更加不清楚中国豪车帮的路径。
三段“攻”式之二
合资企业：即将打破的平衡
●本报记者 周树远 周远征 北京 重庆报道
“哪有必要去建长安铃木第二工厂？昌河铃木就是今后的第二工厂！”日前，一位接近长安集团的知情人士向《中国经营报》记者透露，“一直由铃木推动的昌河铃木和长安铃木的渠道融合计划，或许将由长安集团以另外的形式来主导”。
随着长安汽车集团被确定为四大汽车集团之一，作为外方的铃木，其话语权日渐式微。更重要的是，它或许只是中国合资车企外方的位势变迁的一个缩影，一种由来已久的平衡正在被打破。 此种情形或许早有预兆。 2009年5月14日，兵装集团副总经理尹家绪与新任铃木（中国）掌门人樽本浩司一次会面，更像是一个上级接见下级。尹家绪强调长安汽车集团发展势头良好的同时，明确对铃木方面提出要求：“长安铃木的发展不尽如人意，希望铃木株式会社高度重视这一现象，加快推进长安铃木推出新品和精品的步伐。” 对于尹家绪的强势，铃木方面已经再不能像2001年那样反击。是年，为了狙击长安与福特的合作，铃木方面甚至动用日本驻华使馆的力量提出抗议。而且就在同一年，铃木还与长安铃木的直接对手昌河集团达成了协议，扩大与昌河的合资范围。 “由上海通用泛亚中心打造的自主车型，下半年一定能看到。”日前，上海通用总经理丁磊向《中国经营报》记者透露，泛亚正在开发一款面向主流市场的轿车，而据知情人士透露，泛亚首款车型将是一款A级车，其中有大量中方人员参与了核心研发。 而在去年此时，通用曾对上海通用推出自主品牌表现得并不“配合”。当时，通用汽车运营官韩德胜（2009年4月1日接替瓦格纳成为通用新总裁兼首席执行官）在接受中国媒体采访时曾表示：“上海通用没有推出自主品牌的规划。” “现在，通用的处境已不可同日而语，加之股权变动所引发的前景难料，他更加依赖上海通用这家中国合资车企，自然也会更加正视中方的诉求。”中信证券汽车行业分析师李春波说。在2009年前7个月里，上汽连续三年稳居中国汽车企业销量排行头名，这显然是上汽的底气所在。 在中国，有关合资车企中外双方的平衡话题历久弥新。 20年前，当中国政府首次允许外资进入中国市场成立合资公司后，有关“如何以市场换技术”就成业界热议的话题。中方对外方的“讨伐”始终纠结于：如何让外资提供更多的品牌以及更好技术。事到如今，随着中国汽车业位势的变化，这些问题似乎在迎刃而解。 随着世界各地的汽车市场纷纷陷入困境，全球汽车生产商把2009年实现增长的希望全都寄托在中国身上。而在外资汽车巨头们更多倚重中国市场的时候，一种新的平衡正在悄然形成。 “广汽现在不想仅仅局限于日系了，”广汽股份董秘卢飒说，在联姻菲亚特之前，广汽的合资伙伴主要是日系（广州本田、广州丰田），“虽然这两个合资企业搞的都不错，但由于自身实力原因，广汽在其中的话语权向来比较弱。”而把菲亚特引进来的目的也就不言自明。 中国重汽则表现为另外一种强势。今年7月，中国重汽吸引了德国曼公司入股，由于合资重心的转向，已经停产的济南华沃（中重汽与沃尔沃的合资公司）终于走到了尽头。以联姻新伙伴的方式逼退沃尔沃。中重汽四两拨千斤。 当然，不论是要技术、要利润还是要规模，中外双方都希望在深入合作中共同获利，因此在新的平衡中，双方仍在摸索一种新秩序。
三段“攻”式之三
电动汽车：全球叫战的底气
●本报记者 余跃 广州 深圳报道
“它几乎与普通加油站操作完全相同。”指着眼前矗立着的长约10米，宽约3米的四个黑色的“集装箱”，小易颇神秘地告诉记者，它就是传说中的电动汽车充电站，一个太阳能储藏设备。
小易是深圳比亚迪的一名员工，他所在的这个被称之为“未来村”，位于比亚迪坪山总部大楼前方的新能源示范基地，几乎接待过来参观比亚迪的所有国内外客户。“比亚迪要一步一步证实电动车普及并不遥远。”小易告诉《中国经营报》记者。 比亚迪一直在“或明或暗”做着自己的电动车生意：2006年2月，与佛塑股份出资281万美元组建生产锂离子电池隔膜公司；2008年10月，出资1.7亿元收购中纬积体电路（宁波）有限公司，主导电机的研发和生产；2009年8月19日，投资50亿元建立惠州电池基地。 这家中国车企由于在2008年获得了股神巴菲特的投资而在全球名声大造。未来电动车领域大家拼的是什么？“无非两点：电池技术和配套设施。”比亚迪一位高层告诉记者，而他们正在这两方面试图打开突破口。 深圳，坪山工厂。 比亚迪电池模具车间，即便有公司高层带领，进出大门保安都会要求开包检查。这里有比亚迪共享电动车的核心技术——酸锂铁电池技术，而它一直被比亚迪喻为其在电动车领域制胜的法宝，装载此电池的车辆续航里程可达100公里。 “惠州电池基地除生产电动车电池外，还主要生产储能电站的电池。”上述高层指着那个“大型集装箱”说，太阳能储电装置为充电站贮藏电能，而充电站又可以实现在5～10分钟之内快速充电，这是一个循环利用的模式。 正因为有了这些独门绝技，比亚迪得以与上汽、大众等车企达成电池配套协议。成为第一家在电动整车及配套领域均有斩获的中国车企。 实际上，比亚迪只是中国千千万万投入电动汽车研发大军中的一分子。在中国政府的政策鼓舞下，一场中国电动汽车运动正开展的如火如荼。 2009年3月20日公布的《汽车产业调整和振兴规划》就提出：“三年内中央将投资100亿元专项资金，发展新能源汽车及车用电池组等关键技术；建立生产体系，形成10亿安时高性能车用电池生产能力；逐步实现国产电动汽车产销规模，总体形成国内50万辆电动、油电混合动力等新能源汽车产能。” 此后，科技部和工信部立即在电动车领域分头行动：2009年4月，工信部与日产签署谅解备忘录，双方将在武汉试点电动车在电动车研发和充电网络建设；科技部连同财政部及国家发改委，正合作发起雄心勃勃的“T10联盟”计划，计划到2012年，在全国10个城市试点的新能源车要达到6万辆。 在政府政策带动下，包括中国三大在内的诸多中国车企在电动汽车领域表现出异常亢奋。“原来对电动车持怀疑态度的企业，都开始往这方面转向。”比亚迪一位高层告诉记者。 “电动车是东风未来的发展方向。”东风电动车辆股份有限公司陈文肯定地表示。2009年6月，长安宣布中度混合动力车杰勋量产上市；2010年，奇瑞首款纯电动车瑞麒M1-EV也将上市。此外，众泰2008EV、长城欧拉、力帆320EV、吉利EK-1等多种电动车型均在上市计划之中。 当然好的计划，并不一定会有好的结果。 “在上世纪80年代引进轿车后，国内车企并没有多少技术储备。”一位不愿透露姓名的业内人士表示，与丰田专注混合动力、本田专注燃料电池不同，长安、奇瑞等车企一上马就电动车、混合动力、燃料电池什么都干，缺乏脚踏实地研究新技术的耐心。同时，眼下的“T10联盟”更多的也是呈现出一个口号式的形式，并没有给出具体的目的和操作内容。 长期致力于新能源领域的江苏常熟合众环保能源技术研究所所长沙永康也认为，中国在电动车上的竞争态势远非想象中乐观。“与加油站不同，电动车充电量大小、功率都是需要与充电紧密契合。欧盟此前通过的统一充电插头、插座的条例就是例证。而眼下，国内电动车的电池技术都没解决，充电站就更麻烦了。” 在比亚迪的“未来村”里，快充模式充电站虽然完成了电源和充电机的对接，实现了类似93号、90号汽油的对号、快速充电，但除成本因素外，功率匹配与电池的承受度问题仍未能完全解决。 实际上，到目前为止，世界范围内的电动车还没有真正进入大范围的商业化运营的阶段。这也就意味着，一旦电动车失去政府驱动力，即使企业花费再多，市场也不会买账。
车视点
“捧杀”中国汽车业
汪静
“如同核反应一样，中国汽车厂商突然之间拥有了临界质量和动能。”亚洲汽车情报公司执行董事Axhvin Chotai的观点,似乎代表了目前全球汽车市场对中国汽车业的普遍认知。在全球金融危机肆虐的2009年，有关中国汽车业在全球汽车市场角色升级，正成为全球热议的话题。
有境外观点认为，鉴于中国汽车业在当下的良好表现，它终于得到了翻盘的机会。比如它有策略的提高合资企业中本土品牌的生产比重，加大市场占有率；有组织地强化自主品牌研发，要求外资提供更多技术；有计划控制新能源汽车制造源头，攻占市场制高点。“多年来全球汽车生产商为其中方伙伴提供了学习技术、专业经验和全球设计的机会。现在中方伙伴可以绕过成立多年的合资企业，做自己的事。”美国《商业周刊》如是评价。中国汽车业界似乎也在逐渐接受这样的追捧。 的确，自从20年前中国政府允许外资进入中国汽车市场以来，外国汽车品牌的领头羊角色正在遭遇前所未有的挑战。2009年第一季度，中国本土汽车品牌的市场份额从上年同期的26%扩大到了30%，而外国品牌的份额则从74%下降到70%。“预计到2015年，中国汽车生产商将控制38%的国aihuau.com内市场。”亚洲汽车情报如是判断。 不过，中国汽车企业真像上述观点评价的那样形势大好吗？答案却不尽然。分析一组数据时发现，相对成熟汽车企业，我们依然差距很大。 经历了国际金融危机的打击，丰田汽车销量同比下降了26%，销量为356.41万辆，通用汽车同比下降了21.8%，销量为355.27万辆。但即便如此，它仍是中国最优秀汽车企业上海汽车工业集团销量的3倍，销售额的近8倍。 品牌实力同样让中国车企相形见绌。在美国《财富》杂志公布的2009年全球500强排行榜中。受金融危机影响，排名下滑的丰田汽车，以2043.52亿美元的年销售排名第十。而上汽和一汽分别以248.8亿美元、216.754亿美元的销售收入，排名第359位和第385位。 对于中国汽车企业来讲，现在缺少的是如何将“政策市”（2009年汽车产业振兴规划）下的短暂增长,转换成长期可持续发展的良方；缺少如何将低价、低端的曲线救国策略，转变为高质、高量的长效增长策略的成功范例。 如果外界的赞美，让我们停止了分析思考，失去了创新变革的动力，被“捧杀”的结果也就不远了。
