爱华网北京人到涿州置房，天津人到香河买家具，河北人到北京旅游、购物……已经成为百姓日常生活的一部分，从一个侧面直观地反映出京津冀经济一体化加速的进程。 目前，尽管京津城际列车白天每间隔１小时左右就发出一列，但仍然缓解不了７万多人次出行的日均流量；而京津塘高速公路的承载量也早已超出负荷，高峰时间有的地段时速甚至低于每小时４０公里。与此同时，京沪高速天津段全线通车，京津城际高速铁路、京石高速客运专线、京津塘高速公路二线、京承高速公路等等正在加快建设步伐。到２００８年８月，乘坐高速列车，从北京到天津仅需要３０分钟。 一个经济区域的形成，需要具备中心城市、经济腹地和紧密联系的交通通讯网络这三个基本条件。２００６年，京津冀三省市紧密协作，联手推进区域内的公路、铁路、海港和空港建设，以现代化交通体系构筑紧密型都市圈，合力启动区域经济高速增长的引擎。 南开大学经济学院院长周立群认为，京津冀以建设现代交通体系为突破口，不但有利于打破封闭的地方经济发展现状，还有利于促进物流和人才流动，形成互联互通的格局，为经济发展带来更大实惠。以北京、天津、唐山为中心城市，以“三北”为经济腹地，交通一体化将为整个经济一体化奠定基矗 从“各自为战”到“和谐共赢” “联而不合，启而未动”，这是京津冀区域协作多年来存在的问题。然而，细心的人们发现，近两年来无论是北京市长还是天津市长，在地方两会作政府工作报告时，都开始涉及如何促进区域经济协作发展这个话题。 “过去由于定位和分工不明确，大家都在各自的地域内埋头‘耕地’，没有把有效的资源优化组合，每个地区的发展都受到了限制与影响。”天津市社科院研究员卢卫说，如今京津冀地区已经不再坐而论道，讨论合作的重要性了，而是开始重点解决如何合作的问题。 ２００４年初，在国家发改委组织协调下，京津冀三省市就推进区域合作达成“廊坊共识”。近年来，国务院又先后批准北京、天津城市发展规划，明确了这两座相距不过百公里的特大型城市的功能定位。如今，京津冀都市圈发展规划已经基本编制完成。
北京不再追求“经济中心”，天津滨海新区被纳入国家发展战略，河北曹妃甸吹沙填海打造科学发展示范区。以京津冀都市圈为“一体”，加强区域经济发展，已逐渐取得共识。２００６年，随着天津滨海新区编制完成各大功能区划，京津塘高新技术产业走廊建设、首钢炼钢产业向曹妃甸工业区转移，使区域产业体系分工与融合出现新态势，京津冀区域合作形成了新的动力源。
一个显著的标志就是一批重大项目相继在这一区域落户建设。目前，空中客车Ａ３２０总装线、百万吨乙烯工程等已进入建设阶段。今后５年，仅天津滨海新区的投资就将超过１万亿元。而首钢与唐钢合资正在曹妃甸工业区建设具有国际先进水平的钢铁联合企业。
区域经济研究专家季任均说，中央政府的战略导向和政策扶持，以及地方政府日益重视的区域规划，将为京津冀地区联合发展提供持久的制度性发展动力。今后，京津冀将进入共同谋求区域协调发展的新阶段。
建立区域一体化内生机制任重道远
在中国加入世界贸易组织５年后，面向东北亚，京津冀经济一体化的内在要求和愿望越来越强烈。国家把滨海新区纳入发展战略时，特别提出要将其建成为“区域经济一体化的窗口”。区域经济一体化的概念，已经从国内的环渤海地区延伸到面向中日韩的国际贸易圈。
不过，有专家指出，同“长三角”和“珠三角”相比，京津冀经济一体化进程仍然比较滞后，其实质是市场力量不足。目前这一地区对外开放和市场化程度都相对较低，人们的思想观念、企业的市场经营意识，还远远不能完全适应市场经济的要求。
一部分专家认为，当前要尽快消除体制上和观念上的障碍，构建有利于区域经济整合的体制和运行、协调机制。创新区域合作机制，才能形成以市场为导向，以企业为主体的区域合作新格局。
建立区域一体化内生机制的努力正在进行当中。国务院在批准天津滨海新区成为全国综合配套改革试验区后，金融、科技、土地、涉外经济体制和行政管理体制等各方面的改革开始启动，并引起社会各界广泛关注。
先行先试，大胆改革一切阻碍经济发展的体制性障碍，通过企业之间的交易活动或联合行动，形成区域内的资源整合与市场再造活动，建立符合市场经济和世贸组织规则要求的运行机制，这是实现京津冀经济一体化内生机制最大的动力，也是中国经济发展的动力源泉。
更为重要的是，以京津冀都市圈为“一体”的加强区域经济发展在京津冀已逐渐取得共识。北京市负责人曾向来访的天津、河北两地负责人表示，各方应该共同把握机遇，发挥优势，相互协作，互惠互利，最终推动京津冀环渤海地区的发展。
天津市负责人也说，滨海新区既是天津的新区，也是环渤海的新区、全国的新区。任何一个地区的发展，都离不开全局的发展，也都有责任促进全局的发展。
以服务、辐射和带动来促进和完善市场机制、合作机制和工作联系机制，这些崭新的工作理念，正指引着京津冀区域协作面向未来加速发展。
