油电混合动力汽车 混合动力突围



     5月13日,李克强总理在国务院机构职能转变动员电视电话会议上表示,“靠刺激政策、政府直接投资,空间已不大,还必须依靠市场机制。”把该放的权力放到位,激发各类市场主体发展活力和创造力。

  李克强指出,要相信市场机制的力量,下决心减少政府对企业生产经营活动的直接干预,打破市场分割与垄断,消除制约转型发展的体制机制障碍,使企业和产业在竞争中优化升级,为经济转型提供“源头活水”。“要把政府工作重点转到创造良好发展环境、提供优质公共服务、维护社会公平正义上来。”

  听到这个消息,上海交通大学教授、上海神舟汽车节能环保有限公司(以下简称“交大神舟”)总经理陈杰的眼眶里有些湿润,凝聚他八年心血、一度被政策“边缘化”的节能环保产品——液压混合动力汽车,终于浮现出走向广阔市场的曙光,也让这位已近花甲之年的创业者看到了实现更大发展、报效国家和造福社会的希望。

  作为一家产学研结合的民营企业,交大神舟虽不如上汽、一汽、东风等老牌国企那么家喻户晓,也不像比亚迪、吉利、长城等民企那么抓人眼球,但它自主研发的液压混合动力系统,在国内堪称“孤品”,而且在国际上也处于领先水平,以至于许多人对“液压混合动力的核心技术在中国”竟一脸茫然。

  液压混合动力系统可以装新车,也可以改旧车,交大神舟把这种系统安装在公交车上,称之为液压混合动力公交车。这种公交车的工作原理是:将车辆刹车时的动能和怠速时的空转能收回来,转化成液压能,存贮在液压蓄能器中,当车辆起步时,不用发动机,而用液压能驱动液压马达,不仅节省了车辆起步时发动机的能耗和排放,而且消除了起步时的黑烟。

  在国内多个城市测试和计算表明,液压混合动力公交车比普通公交车节油20%以上,减排率30%以上,减排二氧化碳2万多公斤。“城市越拥堵,停车起步次数越多,怠速时间越长,节能减排的效果就越明显,对北京、上海等交通拥堵的大城市特别适合。”陈杰告诉记者。

  此外,液压混合动力系统价格低廉,仅需10万元左右,两年就可以通过节油收回成本,而且还能节省刹车片、离合器片的开支。相比纯电动公交车大约200万元的造价,以及每3年更换一次70~100万的蓄电池,液压混合动力无疑更有性价比高、运营成本低等竞争优势。

  近年来,我国许多地区出现大面积雾霾天气,多个城市空气质量达到重度污染或严重污染。据环保部发布的《2012年中国机动车污染防治年报》显示,机动车尾气排放已成为我国空气污染的主要来源,是造成灰霾、光化学烟雾污染的重要原因。

  据不完全统计,全国城市公交车有80万辆,每年新增公交车10~15万辆,其中北京公交近3万辆,上海公交近2万辆,深圳公交1万多辆,广州公交近1万辆。如果交大神舟每年能拿到2万辆液压混合动力订单,那一年的产值至少20亿元。如果再把液压混合动力系统应用到环卫、邮政、出租等城市内运行的车辆,那市场规模更大。

  可现实就是阴差阳错,难遂人愿。投入大量人力、物力和财力的液压混合动力系统,一直依靠交大神舟的第一款自主创新产品“高效真空吸尘车”的收益来维持研发。2010年,当液压混合动力公交车经过上千次试错和升级完善,准备以优异的性能呈现给市场时,满腔热情的陈杰和员工们却被泼了一盆凉水——不属于新能源汽车的范畴之内,不是政策支持的重点。

  “创业难,创新更难。产品不走向市场,就没有效益;没有效益就面临资金压力和企业倒闭的困境。大家坚持下来的动力只有希望,靠节能环保汽车技术的领军梦支撑下来。”陈杰一脸无奈。

  遭遇政策“排挤”

  中国新能源汽车发展始于本世纪初。2001年,新能源汽车研究项目被列入国家“十五”期间的863重大科技课题。“十一五”时期,国家863计划又启动了“节能与新能源汽车重大项目”,各级政府高度关注新能源汽车的研发和产业化,新能源汽车的不同技术路线也呈现“百花齐放”的态势。

  好景不长,2009年以后,纯电动汽车在“弯道超车”理论的鼓吹下,逐渐成为政策支持的主体和方向,甚至把电动汽车与新能源汽车划等号。于是,大量资金补贴给纯电动汽车和插电式混合动力汽车,而将具有明显节能减排作用的液压混合动力汽车、天然气汽车、氢动力汽车、甲醇汽车等排除在外,普通混合动力汽车(油电混合)所获支持和补贴也十分有限。

  2009年1月14日,国务院通过《汽车产业调整和振兴规划》,提出电动汽车产销形成规模。改造现有生产能力,形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能,新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。

  随后科技部、财政部、发改委、工信部共同启动了“十城千辆工程”(全称为十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程,先后有25个城市参加)。主要内容是,通过提供财政补贴,计划用3年左右,每年发展10个城市,每个城市推出1000辆节能与新能源汽车开展示范运行,力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10%。

  其中,长度10米以上的城市公交客车,油电混合动力客车每辆补贴5万~42万元,纯电动和燃料电池客车每辆分别补贴50万元和60万元。对公共服务用乘用车和轻型商用车,油电混合动力汽车每辆最高补贴金额为5万元,纯电动汽车最高补贴金额为6万元,燃料电池汽车最高补贴25万元。而液压混合动力客车得不到任何国家补贴,只有上海市提供了少量资金扶持。

  在2010年开展的私人购买新能源汽车补贴试点中,插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元;纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。普通的油电混合动力车则被当作“节能车”的范畴,仅能获得3000元的补贴。

  2012年7月,备受关注的《节能与新能源汽车产业发展规划》(2012~2020年)正式公布。规划把新能源汽车定义为“主要包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车及燃料电池汽车”,对技术路线也进行了限定,“以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向,当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化。”

  业内人士告诉记者,《节能与新能源汽车产业发展规划》原计划2011年年初出台,由于在技术路线上争议很大,一拖再拖,直到一年半后才对外发布,最后还是以纯电动汽车为发展方向,这让其他技术路线的车企有些沮丧。

  规划提出,到2015年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆;到2020年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。

  为响应国家政策导向,各地也陆续推出了一系列支持新能源汽车发展的政策措施,除了购车补贴,上海还免费发放专用车牌,在单位、小区等公共场所安置充电设施;北京私人购买新能源汽车不需要参加车牌摇号,等等。

  对于受到政策“冷落”的液压混合动力公交车,上海相关部门的官员对记者表示,产品确实不错,但不在国家政策支持范围内,他们也没办法。

  尴尬的电动汽车

  在政策不断“做多”的背景下,新能源汽车似乎很有“诱惑力”,但市场和消费者并不买账。中国汽车工业协会统计数据显示,2012年全国汽车销量1930.64万辆,新能源汽车售出12791辆,其中,纯电动汽车11375辆,插电式混合动力1416辆,占当年全部汽车销量不足0.1%。加上2011年的8159辆,2年仅卖出2万多辆。上汽集团一位参与新能源汽车项目的人士直言,规划的目标不可能实现。

  国务院发展研究中心产业经济研究部研究室主任王晓明说:“当时制定规划有些乐观,实际上发展新能源汽车是一个社会系统工程,包括降低成本、动力电池的充电时间、续航里程、充电设施建设、商业模式创新等许多方面。”

  东风汽车技术中心专业总工程师章国光则分析了电动车的三大风险:制造成本较高,相比于传统汽车缺乏竞争力;充电运营环境尚不成熟,需要政府、企业长期运营;续驶里程受限,电池技术有待突破。

  而消费者最担心的是,电池在行驶过程中没电了怎么办?就算“充电站”能够像加油站一样普及,一辆电动汽车的充电时间能否像加油一样快捷?

  除了在私人市场遇冷,纯电动公交车的推广也大打折扣。中国汽车工业协会副秘书长叶盛基表示,各个城市新能源汽车实际示范推广的情况参差不齐。

  在北京、广州、济南等25个推广示范城市中,纯电动公交车的推广工作进展缓慢,遇到了许多问题:补贴政策设计缺陷、电池过热、电池性能衰减严重、故障率高、充电桩数量不足、更换电池成本高等。

  据报道,目前北京市运营的纯电动公交车只有30多辆,部分电动公交车因各种原因已停运。北京自2008年奥运会后的这几年,实际上并没有增加纯电动公交车的数量。

  北京北土城充电站里的一位司机介绍,主要还是电池不行,目前运营的纯电动公交车,虽然乘客反映很好,平稳无噪音、零排放,动力性也还可以,不过最主要的问题就是电池寿命实在太短。

  去年底,100辆电动出租车正式在北京市大兴区投入运营,至此大兴区成为北京市继延庆、房山、密云之后,第四个开展电动出租车区域示范运营的远郊区县。但记者调查了解,许多司机反映充电难并且耗时长,每次充电需要1~2个小时,每隔5个小时左右就要充一次电。深圳、合肥等其他城市的电动出租车也遇到同类问题。

  北京90路纯电动公交车一位负责人表示:“投资一个充电站要数千万元,从我们目前的运营状况来看,纯电动公交车不仅不能盈利,而且像是一个无底洞。如果说仅仅为了环境效益,完全可以考虑走其他道路,比如天然气公交、混合动力公交、无轨电车等。”

  王晓明指出,由于化石能源不可再生,纯电动汽车将是未来的发展方向,但要实现大规模量产,并形成商业化发展的态势,需要跨越两个节点:一是在国内整个汽车销售量中占到1%,大约20万辆;二是达到10%。一旦越过10%,电动汽车的发展将步入快车道。

  车企纷纷转向

  新能源汽车被国家列为七大战略新兴产业之后,中国的本土车企开始投入大量资金对新能源汽车进行研发。据公开资料,上汽集团截至去年年底已投入46亿元,吉利已投入超过10亿元,东风汽车和一汽集团都称将在“十二五”期间投入30亿元。

  当然,车企也获得了政府的大力支持,诸如用于研发的政府直接投资、优惠贷款、建设场地的快捷批复等。2012年年报披露,上汽集团获得的政府补贴高达13.8亿元,广汽集团1.38亿元,东风汽车7.45亿元,比亚迪2012年上半年的补贴即达到2.2亿元,吉利汽车获得6.34亿元。

  然而,在实际研发和推广过程中,这些公司逐渐发现,量产电动车的成本太高,而且市场不认可,更具现实意义应该是技术比较成熟、节油减排率高的混合动力汽车。

  在4月20日举办的2013上海国际汽车展览会上,亮相的91辆新能源汽车中,自主品牌35辆,国际品牌56辆。而5年前的北京车展上,自主品牌新能源车是国际品牌的两倍。而且这次车展,油电混合动力车的声势远远盖过了纯电动车,长城、长安、上汽、华晨、北汽等本土车企都推出了混合动力汽车,这也体现了中国车企研发方向的调整。

  就连以电动车著称的比亚迪,此次车展也推出了被称作“绿混”的混合动力车型,并预计今年第三季度上市。据了解,本次车展亮相的纯电动车多数还停留在概念车、试制车阶段。譬如,比亚迪与德国戴姆勒公司合资打造的腾势、上汽荣威E50、东风日产启辰e30、上海大众朗逸、吉利帝豪EC7等。即使上海通用推出的赛欧SPRINGO实现了小批量生产,市场价也高达25万元。

  “奥运会、世博会做几个电动车给领导看看很容易,但这不像是神八、神九。汽车是个产业,一旦投产,就是几十万、几百万的数量,车企亏不起。”对此,业内人士毫不讳言。

  据最新消息,吉利和东风汽车已经退出了对美国菲斯克电动车的竞购。

  此外,一些外企也纷纷加大混合动力车型在中国的投入力度。例如PSA推出了空气混合动力技术;本田CEO伊东孝绅也表示:“本田对混合动力技术寄予厚望,在中国市场,我们正在试探性地投放新产品,以观察市场反应。”而作为混合动力技术的领军企业,丰田也表示未来将增加在中国的混合动力车型,并大力推动本土化以降低混合动力车的成本。

  今年2月,路透社发表了题为《电动汽车前途渺茫》的文章,认为“开发了超过100年的电动汽车虽有过数次短暂的复苏,但仍未迎来巅峰期,或许永远都做不到。” 而且消费者对电动汽车不温不火的态度,引发汽车行业最公开支持电动汽车的人——日产汽车首席执行官卡洛斯·戈恩于去年12月宣布战略调整,转向更加主流的混合动力汽车。

  早在2004年,交大神舟就开发出了全国首辆超级电容快速充电公交车,这也是电动车的一种,被成为“剪掉辫子”的无轨电车,并在上海、烟台等城市进行了示范运营和商业化运营,世博大道上都有它的身影。但由于涉及几十个部门的协调规划,投资巨大,推广速度受到制约,所以在2006年,陈杰选择了主动退出,把主要精力用于液压混合动力公交车的研发上,用他的话说是“有所为有所不为,是战略上的进退”。

 油电混合动力汽车 混合动力突围
  相信市场的眼睛

  尽管目前受到政策限制,但陈杰依然坚信液压混合动力汽车的发展前景,“政策不调整,我们会小步走;政策若调整了,我们会跑步走。”

  三年前,上海某公交公司要购买交大神舟的液压混合动力系统,让一家大型汽车厂安装在它们购买的客车上,因为这家车企是做插电式混合动力汽车的,死活不同意使用液压混合动力系统。最后,无果而终。

  五月中旬,在上海市闵行客运江川1路,本刊记者试乘体验了交大神舟的液压混合动力公交车。这也是上海首条示范线,目前有10辆车参与示范运营,已经运行了两个多月。

  驾驶员李师傅是土生土长的上海人,从外型上看像北方人,个子魁梧,嗓门洪亮,有18年驾龄,开公交5年了。他边操作边讲解,往返一个半小时下来,让记者惊诧不已。公交车进站或遇到红灯刹车、停车时自动蓄能,液压表上的指针有显示,下限10公斤,上限30公斤,不需要人工操作,起步时液压自动驱动到20公里,直接挂三档,操作轻松,运行平稳。

  “真是好东西,神奇的不得了!”李师傅说,比开普通车舒服省力,正常开车需要操作四个档,现在我只需要挂两个档就可以了,相当于半自动档。而且这个车利国利民,省油、低碳、环保。车上的乘客也表示“蛮好的”。

  他还给记者算了一笔账:他开的这辆公交车百公里油耗平均28升左右,若没有液压混合动力系统,百公里油耗40升左右,这样可以节省12升左右。江川1路每天满负荷跑10圈,198公里,一天下来大约节省56升油,不用这个系统,需要80升油,这样一年可以省6000升油,按照市场油价8元计算,大约节省5万元。

  目前,除上海之外,还有几个城市准备引入交大神舟的液压混合动力公交车,一些客车企业和公交公司已经与交大神舟建立了合作关系。下半年,交大神舟计划把液压混合动力系统应用到环卫车领域。

  在空气污染加剧、节能减排迫在眉睫的现阶段,电动车遇冷、车企纷纷转向也引起了高层的重视。今年“两会”期间,工信部部长苗圩曾表示,从目前情况来看,发展非插电式混合动力汽车比较符合我国现实,节能汽车当前就能实现节能减排的目的,而新能源汽车是立足长远,国家要把两者结合起来。

  他还透露了补贴方式的变化,新的节能与新能源汽车补贴政策不再按照技术路线补贴,而是按照节油效果补贴。

  中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬指出:“我一直认为,混合动力车是节能与新能源汽车里面的重要部分,就节能而言,混合动力车甚至可以被认为是最重要的车型。因此可以断言,在未来十年甚至是更长时间内,按照节能的技术类型来划分,发展重点应该放在混合动力车上。”

  业界认为,这项新政的推出,混合动力车型将获得更大的发展机会,补贴基数将大于3000元。

  对于从零做起、在市场跌打滚爬近十年的陈杰对补贴不以为然,“靠政策保护的技术和产品不算真好,一个产业靠补贴是走不远的。市场决定一切,我们不希望政府给车企补贴,我们期盼公平竞争的市场环境。”

  有着20年华尔街经验及20年中国汽车行业经验的潘考夫斯基同样表示:“美国多年的经验表明,无论是政府补贴车、技术或者哪种燃料,最终总会导致市场扭曲。”

  市场是检验产品的惟一标准。光伏陷入“泥潭”,电动汽车“叫好不叫座”,这些都是把市场的手错装在政府兜里了,所以政府不能过于干预微观经济,扶持某一种产业也要遵循市场发展规律,市场能解决的应交给市场来做。企业同样不能头脑发热,盲目跟风,甚至把希望寄托于政府的支持和补贴,长此下去,不但消褪了市场竞争的“亮剑”精神,而且得不偿失。

  

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