京广高铁 高铁通京广



     8个小时:从亚热带穿越到温带;早上在广州喝个早茶,晚上到北京吃全聚德烤鸭;或者在北京吃过午饭后,晚上到广州过夜生活。

  12月26日,世界上运营里程最长的高速铁路北京至广州高速铁路全线贯通,全程最快仅需7小时59分。随着京广高铁的运行,“白天羊城赏花,夜晚北京望月”已不再是梦。

  从无到有,京广线已经历尽百年沧桑,在这条线路上承载了近现代中国的发展史,承载着中华民族崛起和复兴的革命史,以及中国人的抗争史。

  百年过去,京广线从贯通到复线的修建,以及现在高铁的运行,已经成为我国现有“四纵四横”铁路网规划中,纵贯南北的重要“骨干”。由北京出发向南经石家庄、郑州、武汉、长沙至广州,覆盖中国华北、中部、中南、珠三角等主要经济区,尤其经过北京、武汉、广州等人口密集的经济中心城市,对沿线的经济拉动作用不言而喻。

  几经曲折的京广线

  8个小时的距离有多远?史料记载,曾国藩当年从长沙出发到北京参加翰林院考试,沿着京广线的这条线路,走了差不多两个月,而这仅仅是京广线的大约2/3的距离。

  在铁路未修建以前,粮食作为重要物资的运转主要通过海运和漕运。但1840年鸦片战争后,中国航运业逐渐衰落,而漕运又因为种种弊端逐渐被淹没在历史的长河中。

  京广铁路原来由两部分组成:北段的京汉铁路和南段的粤汉铁路。史料记载,最早提议建设京汉铁路的清廷官员是直隶提督刘铭传,他在1880年上了有名的《筹造铁路折》,请急造铁路,以立富强之基。刘铭传提议:先以北京为中心建放射线,一经山东至清江浦(京杭大运河要冲,位于江苏);一经河南至汉口;一通盛京;一通甘肃。李鸿章明确表态支持,并请朝廷任命刘为铁路督办。但是清政府对铁路的重要性几无认识,修路之议遂搁置。

  1895年的中日甲午战争结束后,光绪帝发出一道谕旨,提出救亡图存的六项“力行实政”,修铁路被列为首项。同日,两江总督张之洞即复奏清政府,指出“宜亟造铁路也”,建议修筑卢汉铁路:“中国应开铁路之地甚多,当以卢汉一路为先务。”

  1895年12月6日,清廷考虑各方意见后,决定立即着手修筑两条铁路:卢汉铁路和津卢铁路(即原京山铁路京津段、今京沪铁路京津段),并公布卢汉铁路以黄河为界,南段由张之洞负责,北段由李鸿章负责。

  1898年10月,比利时公司从南北两端统筹承办卢汉铁路。八国联军侵入北京后,1901年法国侵略军又擅自把芦汉铁路从芦沟桥延长到北京前门,从此成为京汉铁路。1927-1949年间因北京改称北平,京汉铁路也改称“平汉铁路”。1949年中华人民共和国成立后,恢复京汉铁路之名。

  南段铁路起自武昌止于广州,称为“粤汉铁路”。1896年5月,张之洞上谕修筑粤汉铁路,长1096千米,于1900年7月动工,但进展缓慢,于1936年4月完成。至此,粤汉铁路全线通车。抗日战争期间,京汉、粤汉铁路几乎全部沦陷,直到1949年全国解放后,才回到人民的手中。

  但两段铁路互不相通,直至1937年3月,武昌徐家棚站(今武昌北站)与长江北岸的刘家庙站(今江岸站)之间的铁路轮渡通航,令列车能够由广州直达北京,当时每列火车过江都要耗时5个多小时。1957年10月武汉长江大桥建成后,京汉、粤汉两铁路连通,同年11月被命名为京广铁路。

  1954年,因为京广线的繁忙和技术等级低等原因,开始修建京广铁路复线,分丰台至安阳、安阳至武昌、武昌至衡阳、衡阳至广州四段施工建设,于1988年12月16日全部完成。

  至此,老京广线的继任者京广复线,成为中原腹地运输大动脉。不过,随着中国一步跨入高铁时代,京广复线也将淡出普通人的视野,成为专门的货运通道。

  推动“同城化”

 京广高铁 高铁通京广
  京广高铁通车,使北京到广州从原来20多小时车程缩短到最快8个小时。不仅如此,作为我国高速铁路路网规划的一部分,京广高铁的开通,使得南北“同城化”成为了现实。

  人们常说,有了飞机,地球变小了。而有了高铁,国家变小了,城与城之间的路途不再漫长,省市仿佛变成了“社区”,两个城市的人成为同小区的“邻居”。京广高铁纵贯北京、河北、河南、湖北、湖南、广东6个省市。并且连接了环渤海经济圈、中原经济区、武汉城市圈、长株潭城市圈、珠三角经济区五大经济圈。

  京广高铁在沿线串起了一条资金流动、产业转移的“高铁经济带”,对国家和城市的经济发展、人才交流、文化互补都有极大的助益,使沿线区域间的速度经济加速,并与规模经济相得益彰,对国民经济的整体效率,以及城乡居民出行的便利都将产生深刻的影响。

  从无到有,不断延伸的高铁线不仅压缩了时空,方便了群众,更为沿线地区经济社会快速发展创造了新的机遇。沿线主要城市间时空距离大大缩短,有效地推动相邻城市的同城化,加快沿线城镇化、工业化、信息化进程。其中,中原城市群、武汉城市群、长株潭城市群有望再次进行内部整合,形成更大范围的中部城市群。

  中国工程院院士王梦恕认为,京广高铁建成后带来的配套措施建设等,将促进沿线城市经济发展方式的转变。“以前GDP增长主要靠修高楼、卖汽车,这些东西产生不来效益,反而占用了好多资源。因为交通跟上后,整个加快各个城市和工厂之间的活动量,各个城市也会有相关的配套建设,可以说铁路修到哪儿,哪个地方就繁荣。”

  加快沿线城市产业布局的调整和整合,优化资源配置,并为一些传统行业的发展带来新机遇。高铁带来的交通便利,在一定程度上还将促进沿线地区教育、医疗资源的优化整合,增大优质教育、医疗资源的扩散效应。

  京广高铁的贯通,对北京和广州这两个一线城市来说,也将缓解目前存在的无法克服的“大城市病”:房价贵、交通拥堵、人口膨胀、发展空间受限等问题。这些问题的存在,不仅阻碍了城市的发展,还加剧了政府的负担,影响了居民的生活。因此分散大城市各项功能就势在必行。

  京广高铁的开通,北京将沿途包括广州在内的27个城市纳入8小时之内的经济圈,28个城市成为“一体化”,可以极大地缓解北京和广州的“大城市病”,助推各城市循环发展、均衡发展。

  速度经济“强区兴业”

  “总有一天速度必将超过成本或品质,成为首要的经营目标。”随着速度经济时代到来,时间就是竞争基点,是企业盈利的最重要因素之一。

  京广高铁全线贯通为沿线28个城市提升速度经济提供了重要契机,为经济流通和人员流动节省了大量时间。有了速度,沿线企业的发展将迈向一个新的台阶。

  京广高铁从北到南纵贯的地区都是人口密集区,加起来将近4亿人,中国经济的发展最早也集中在这些中原地区,是中国经济真正的腹地。但由于在内陆,逐渐被东部沿海地区赶超,经济地位逐渐下滑,现在和东部发达地区相比,经济发展速度还比较缓慢。

  京广铁路是百年老线,其运能缺口常常高达50%。铁路运输能力告急,只能顾此失彼,集中运力保客运,货物运输受到严重影响。长期以来,由于客货共线,每年春运、暑运、“五一”和“十一”黄金周期间客流异常集中,必须采取“压货保客”等非常措施。运输能力捉襟见肘,给一些企业正常生产带来极其不利的影响,客观上也阻碍了沿途城市的经济发展。

  高铁的出现和大显身手,将推动客货分流,把既有的运输能力腾出来发展货运,从而极大地提高我国铁路的综合运输能力和运输效率。而京广高铁的贯通,将有效分担既有京广铁路的客运功能,使其释放出巨大的货运能力,使我国京冀、中原、中南、华南地区客货运输两大瓶颈得到有效缓解。

  据相关铁路部门粗略估计,三年前武广高铁开通后,分流京广铁路南段普速铁路大部分客车,释放出庞大的货运能力,日均增加33列货物列车,折合日均3500车、25万吨左右,武广高铁的运营可使京广线南段的年货运能力增加8760万吨左右。

  三年来,京广线南段不断释放出来的货运能力,不仅全面保证了粤港澳地区春节等重大节日重要物资供应,而且有力保障了日常的粮食、电煤、石油、农药、化肥等重要物资运输,推动事关国计民生的重要经济要素高速位移。

  

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