爱华网一向以公共设施安全著称的日本在年底突遭一起重大交通事故的打击，12月2日上午8时左右，一段长约130米的混凝土顶棚，在位于日本东北部的山梨县中央高速公路上行线（开往东京）的笹子隧道内坍塌。造成至少3辆车被砸，其中1辆车内发现多具尸体，目前确认已有9人死亡，2人受伤。 本次事故是日本16年间发生的第4起隧道坍塌事故。可是，这一次事故却不是简单的天灾或者偶然失误，可能涉及长期的安全疏忽和隐患。日本《朝日新闻》12月3日报道，负责管理该隧道的中日本高速公路公司称，顶棚材料的老化很有可能是此次坍塌事故的原因。顶棚于1977年隧道通车时安装，至今没有记录显示曾对固定顶棚的螺丝等金属零件进行过整修。中日本高速公路公司表示，事故发生的原因是固定顶棚的金属吊具上的“基础螺栓”发生脱落。螺栓埋在混凝土中，用黏合剂固定，每个承重2.8吨。《朝日新闻》还指出在修建的过程中，曾发现顶棚的厚度相较设计图中规定的厚度要薄很多，只不过当时被日本道路公团否认了这一说法。 更糟糕的是，该公司最近于今年9月进行过定期检查，当时工作人员通过目视认为“并无异常”。山梨县警方正在以业务过失致人员伤亡的嫌疑对该公司在管理上是否存在问题展开调查。据国土交通省称，高速公路隧道顶棚坍塌导致死亡的事故史无前例。 事故还凸显出日本老化基础设施的危险性。作为一个发达国家，大量建造于上世纪七八十年代的老化设施的维护费用则让国家背上沉重的财政负担。专业人士警告称“存在安全隐患的道路和桥梁不在少数，此次事故只是冰山一角”。 据估算，日本每年需要花费8万亿日元（约合人民币6123亿元）来维护和管理社会基础设施。除了建造外，如何维护和管理也是亟待解决的问题。日本学者、东洋大学教授根本佑二在其著作《老化的基础设施》一书中指出“道路、桥梁、下水道以及学校等公共设施均存在同样的问题”。但“不可能拿出这么多预算，重要的是要将钱用在刀刃上”。 日本国土交通省表示，在日本全国有四成以上的隧道建成已超30多年。不过老化的不仅仅是高速公路的隧道。《日本经济新闻》12月4日报道，1999年JR（日本铁道）西日本的山阳新干线隧道就曾相继发生混凝土脱落事故，通过声波检测，发现共有4.1万处的混凝土出现老化。目前，日本国内约有70万座桥梁，其中大多数建于1965年后至1995年前。日本全国约15.7万座长15米以上的桥梁中，因为老化而禁止通行的有217座（截止到2012年4月）。加上限重等规定，停用的桥梁数量增至4年前的1.7倍。 日本政府上下已经开始紧急行动，试图进行亡羊补牢。国土交通省于事故当天下达指示，要求紧急检查全国的隧道。12月3日国土交通省又指示，检查与发生事故的笹子隧道使用同样顶棚的隧道。国土交通大臣羽田雄一郎也于同日视察了笹子隧道。根据日本《每日新闻》的报道，全国各条高速公路上，至少有29条隧道使用了吊具固定顶棚的结构。 据共同社报道，日本高速公路公司3日开始逐一检查同样有顶棚的中央高速公路惠那山隧道、东名高速公路都夫良野隧道和新东名高速公路富士川隧道。中日本高速公路公司称，工作人员将用锤敲打连接隧道顶部和顶棚的金属吊具，通过听音来确认是否存在异常。 接到日本政府整修检查指令的高速公路运营公司一共有6家。但是有媒体认为由于运营这些隧道的主体都是民营机构，所以，日本政府的这一举措没能成功平复日本民众不安的情绪。 日本高速公路早期也是由政府修建管理，2001年以后逐渐由民营企业运营，虽然建造水平和保养在世界范围内还可以说是不错的，不过平时车辆通过也是要收费的。 对于这些转为民营企业经营的高速公路公司，维护管理费主要来源于所收取的高速公路通行费用。仅在2010年度，3家高速公路公司的维护管理费为1700亿日元左右，约占它们所收取通行费的10%以上。受此次事故影响，日本国土交通省考虑加强检查制度。有提案建议增加高速公路公司的检查频率，此前通常为2-5年检查一次。国土交通省称“高速公路的成本可能会因此增加数百亿日元”。 目前日本各大媒体都播出日本警方的人员气势汹汹地进入涉及事故的中日本高速公路公司的总部大楼，收集和查封各种资料，以调查有没有渎职或者欺瞒行为。这种风格很类似一些电影和电视剧的桥段，但是也有人在网络讽刺，这只是一种作秀行为而已。因为既然承包给了民营企业，那么政府在出事后类似找“替死鬼”似的调查问责，哪怕做得再凶狠，意义又在哪里呢？根本上说，到底高速公路以及类似设施的建设和管理应该由政府负责还是民间企业负责？日本人自己其实也不是说得太清楚。 过去，负责日本高速公路建设、管理的特殊法人叫做日本道路公团，成立于1956年，英文为“JapanHighwayPublicCorporation”，略称JH。公团资本金全额由日本国出资。2005年改革后，日本道路公团分割民营化，该公团解散，所有业务的权利及义务由包括这次出事的公司在内的三社即东日本高速道路株式会社、中日本高速道路株式会社、西日本高速道路株式会社分割继承。
这种民营化、分割化的政策，就如同日本铁道管理公司的分割，大型电力公司的分割，乃至一个城市内既有国营又有民营的地铁线路一样，被认为是日本战后政治民主化、经济民主化的成果。从这点上来说，即使民营化在民间和网络上一直有反对的声音，日本社会的主流还是肯定的。 中国国内高速公路高昂的通行费用一直在社会上受到诟病，英美式的免费通行一直是很多人的理想。但是从日本的例子看，这个问题确实也存在复杂的一面，并非“一免就好”。 日本经济学家森永卓郎认为，高速公路的民营化，反映了老百姓希望提高公路效率，停止无效浪费的道路建设以及让高速公路的通行费下降。但是这三点不能说有很显著的改善。而民主党执政以后，干脆提倡高速公路免费的政策，理由不外乎也是希望能降低流通成本，改善国内营商环境。 出了这次事故后，也有声音出来，认为如果高速公路免费导致经营的公司的收入下降，是否会进一步导致老旧道路的维护不力？免费通行是大众的希望，建设与维护又需要收入作为保证。预料笹子隧道事故过去一段时间后，民营化和免费通行的争议还将在日本持续。
