爱华网中秋、国庆长假将至，全国小型车辆将首次被免除高速公路通行费。据介绍，河北、湖南、内蒙古、四川等多个省、自治区实施细则已相继公布。据交通运输部公路局相关人士透露，预计在下周所有省区市细则将出台，进入最后部署阶段。 对中国高速公路发展史来说，这次可算破天荒之举。不过，在为这来之不易的“双节”利市欣喜的时候，一个数据再次扎伤公众眼睛。交通运输部科学研究院交通财政与金融研究所常务副所长胡方俊表示，经计算，重大节假日，一个省收费公路的每日收费额为3000万至5000万元，几个重大节假日加在一起大约为6亿元，预计高速节假日免费官方年损失近200亿元。 不妨算一笔账，仅仅节假日短短几天，就让有关部门损失200亿巨款，以此推算，全年365个“白加黑”“5+2”下来，数目会何其大？每年全国近万亿元的“过路费”。多少年了，高速路成为高价路的扭曲状态未有改观，公路的公共属性更是无处安放。 有论者言，不管是银行业还是收费公路，纷纷“抱利不舍”的背后是监管的疲软，这似乎很有道理，其实仔细想想却不尽然。市场之手，伸向的必然是利益，企业经营者，谋求的当然是利润最大化，这不是“原罪之源”，而是规律使然。今年4月份，各公司2011年年报陆续出炉，高速公路公司平均毛利率高达56.08%，而最高的重庆路桥毛利率达到了91%，甚至超过了白酒行业—数据显示，贵州茅台2010年的毛利率为90.95%。在这样的巨额利润引导之下，资本之舟怎么可能主动放弃扬帆前行？在现有体制下，垄断行业暴利并不是单靠加强监管就能解决的。 这种“挤牙膏”式的政策执行，说明很多问题，但最重要的是地方缺少财政赋权的背景下，许多中央部委的“顶层设计”到地方之后便成为“空中楼阁”。地方政府半推半就，直白地说，地方不情愿、不热情的背后，其实是“央地”蛋糕分配的现实尴尬。 从一些行业来看，我们的改革并不缺“顶层设计”。例如屡禁不止的择校费，2010年11月初，教育部网站发布指导意见，要求各地力争经过3年到5年的努力，使义务教育阶段择校乱收费不再成为群众反映强烈的问题，并提出了10项措施治理择校费。今年2月，教育部相关负责人再次表示当前要大力整顿择校费问题。但从最近各地入学情况看，择校费却仍如过街老鼠处处蹿行。原因在哪里，其实并不难理解，自然是因为治病未治本，“教育支出占GDP比重4%”的目标屡屡被放鸽子的情况下，中央部委仅凭一纸禁令往往很难在地方产生实际效果，原因就在于虽然有政策“大棒”，却没有财政“胡萝卜”。 “中央请客，地方买单”的模式需要改变了，特别是要完善自1994年开始实行的分税制。不可否认该制度在诞生之初对整个市场经济体系建设起到的重要作用，但是现在看来，实行近20年之后，“财事倒置”已经让地方政府苦不堪言。特别是地方拿得少，实际上承担的事务却非常多，直接导致有的地方政府搞土地财政，甚至私自增加收费项目，下达一些不切实际的财税增幅指标。更易倒逼收费乱象丛生，而且中央拿走的钱，很大一部分用于专项转移支付，这又导致近年来“跑部钱进”之风盛行。
具体到公路收费顽疾，主要原因并非是清理工作开展不到位，深层次原因在于公路的建设多为地方政府投资，特别是高速公路的建设，多依靠收费来进行还贷。这就形成“利益集团”，每逢上有政策，必然下有对策，抱团取暖。一方面，公路建设的资本金多来自地方政府公司的直接投资，如果停止这些公路的收费，可能会导致地方融资平台缺乏现金流；另一方面，在出“政绩”的冲动下，很多盈利能力较强的高速公路收费，均被用于其他线路的再投资以及用于一些低等级公路的养护，毕竟公路收费曾被誉为地方政府的“摇钱树”、“提款机”。 高速公路政策落地难，难就难在中央请客，地方买单。而很多措施顶层设计落地时变形扭曲，与初衷相距甚远，原因也在这儿。
