公车改革:单兵冒进岂能成功



     1994年中办、国办联合颁发了《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》,启动公车改革探索,至今已过去18年,在此期间,公务用车购置费有增无减。财政部2011年初公布的数据显示,我国每年公务用车购置费支出增长率在20%以上,年公务用车消费支出超过1000亿元。这还只是经过“圆整”之后的官方统计,如果实打实地报出来,再加上“曲线运作”的那部分,每年公车消费金额及其增长率恐怕还高了去,但即使以公布数据来衡量,深化公车改革不但还在路上,而且任重道远,看不见尽头。

  公车改革进展虽则迟缓,各地毕竟还是作了一些探索。比如,有的收回全部公车,对公务人员按照行政级别给予补贴;有的让公车全部停用,或者拍卖之后,收回部分财政经费;有的将公车集中到机关公务用车服务队,单位公务用车可向中心提前预约租用;有的给公车贴上统一标志,方便群众监督举报;有的取消“O”号牌,等等。

  奇怪的是,一方面局部地区的改革并没有汇聚成整体推进的格局,拖着不改的远比改的地方多,这说明大部分政府官员对车改没有积极性,现行做法让他们很舒服,一旦改革,利益损失的风险太大;另一方面,对于已经推出的改革方案,公众反弹强烈,认为改革形同将“特权制度化、合法化”,车补过高,每年数万元,等于给官员变相“涨薪”,甚至出现“公车照坐,补贴照拿”,等等,质疑和批评声此起彼伏,在公众眼里,官员借改革“暗度陈仓”,得利更多。

  如此一来,官员和公众在如何看待目前车改的问题上,倒达成了某种堪称奇特的“一致”:与其改不好,不如不改。但仔细分析,这种“一致”只是假象,问题的实质是:在现有的体制下,无论改还是不改,最后都难以动摇官员的既得利益。只有扩大他们的利益,车改才能成行,公众无论赞成还是反对,都于事无补,因为在现有公车消费格局的形成过程中,就没有过公众的发言权,凭什么改革就得听公众的?话说到这个份上,事情也就清楚了,车改只是冰山一角,不把泡在水里的底座搞清楚,只对着那一小块“冒尖”的冰坨横过来竖过去地穷折腾,会有什么实际效果?

  中国特色的公车消费本来就是一个纳税人管不住的公帑漏洞。按照正式规定,有哪一条明确说了可以买那么多、那么贵的公车?可以为那么多“芝麻绿豆官”配车?可以让所配公车不分公私地“全天候使用”?没有。而按照依法行政的原则,没有规定,政府及其官员就不能做,但是,大小衙门里的大小官员就这么做了,还做得这么不着边际,为什么就没人管束?法律管不了,人大管不了,媒体管不了,公众再怎么嚷嚷能管住吗?所以才有年年增长20%以上的公车。现在要改革了,谁做的决定?是法院、人大、媒体、公众,还是政府自己?如果主动权仍然操在官员手里,他们能将公车滥用到如此地步,就不会借改革之名将滥用有增无减地进行到底?改革开放以来,政府自身经过了多次改革,哪次不是越改越大,越改越强,越改越贵,越改特权越多,越改民众越不满意?只要看看每年公务员考试的热度,就可以明白,大学毕业生这个智商高于国人平均值的群体,不会是冲着利益受损去的吧,如果对这一点还不清楚,那智商太弱了,要参与讨论公车改革肯定力不从心。

  所以,公车改革为何难以推行,基本上是一个伪问题,真问题隐藏在公车使用本身之下:不从体制上解决公费开支不受监督的现状,则不可能解决公车滥用问题;不解决政府财政不受监督的现状,则不可能解决公务消费问题;而不解决政府权力不受制约的现状,就不可能解决政府财政问题。

 公车改革:单兵冒进岂能成功
  

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