爱华网汽车业并购：规模导向还是利润导向
通用汽车的创始人杜兰特，晚年在美国弗林特当地开了一家保龄球馆度日，很多来此玩耍的人难以将这位78岁的老者，与伟大的通用汽车联系在一起。由于过分依赖银行家提供的融资来实施并购计划，杜兰特失去了这家公司的控制权。
历史往往互相印证，现在通用汽车正在经历着历史上最大的变化，在未来破产保护程序执行完毕后，这家公司将完全被国有化，工人们也将占有17%的股份，现有的董事会将失去控制权。
回望过去的100年，虽然杜兰特早早出局，但其埋下的种子依然存在，这家公司始终把并购视为企业壮大发展的主旋律。对于一家受资本市场监督的上市公司，通用汽车必须不断给投资者信心、预期、业绩，这些驱动之下，并购成了唯一捷径。
1929年，通用汽车并购了欧宝的80%股份，此后，它完全控制了这家公司。通用汽车在历史的不同时期入主过很多耳熟能详的品牌，萨博、悍马、菲亚特、铃木、五十铃、富士重工、大宇。
上述品牌，除了大宇外，要么已经被通用汽车低价出售，要么将要被通用汽车出售。也许在并购后的某一个时期，这些品牌带来过增长，但从长远看，收购这些业务都是失败的。
而与通用汽车相类似，在福特和克莱斯勒的发展历程中，并购也是主旋律。沃尔沃、捷豹、阿斯顿·马丁、路虎、三菱等等，这些业务也没有充分融入到福特和克莱斯勒的体系中。
反观丰田和本田，仍然立足于建立自己的品牌和生产体系。
在规模导向和利润导向孰优孰劣的选择题中，以通用汽车为代表的底特律生产商显然倒向前者，而以丰田为代表的日本企业则选择了后者。
不过，情况也随时发生变化，丰田在本世纪初就瞄准了世界第一的宝座，励精图治之后，等坐稳这一位置时却遭遇了70多年来的首次亏损;而现在，大众又向丰田发起了冲击，很难说还有多少汽车企业在发展历程中，会为着“世界第一”的名头而失去节制，蒙受损失。
与并购相伴随，通用汽车醉心于金融控股公司的角色。这也就不难理解，为何这家公司的CEO总是来自财务领域。因为，汽车制造本身已经不是最为核心的业务，而财务控制才是。
从汽车产品层面真正考虑业务融合，直到瓦格纳才实现，大宇业务成为为数不多的成功业务，而各个平台的融合也正在进行中。
在杜兰特时期，各个品牌之间是难以共享资源，很难想象这一状况竟然延续到上世纪90年代，萨博、悍马、菲亚特等诸多品牌都游离于通用汽车的主要体系外，不断亏损。
如果每项业务都赚钱，后台老板自然日子好过，如果每项业务都“出血”，通用汽车的“金融控股”反而成了到处调头寸的“救火队长”了。这也就不难理解，为何环境一恶化，通用汽车就会立刻遭遇现金流问题。
大企业病粉碎底特律
从克莱斯勒到通用汽车，接踵而来的破产威胁让底特律所有的人扼腕，从凯迪拉克到别克，从杜兰特到阿尔弗里德·斯隆，留下无数英名的GM通用汽车，2009年6月1日，将注定是这个帝国历史记忆深处最刻骨铭心的一刻。
“或许有人会为自己公司的庞大规模而洋洋得意，但是，现在以及未来终将会证明：危害底特律三大汽车公司最深的莫过于招牌中这个硕大的‘大’字。”2003年5月离开的克莱斯勒全球销售副总裁施罗尔感慨地说，“环顾四周，你发现表现比我们更好的公司其实都不大。”
从追求以大为美到不专注汽车主业本身，底特律选择一条和汽车发展规律完全相反的道路，虽然断言底特律从此失去为时尚早，但是1998年的确只能作为记忆遗留在无数底特律人心中的美好回忆。
笨重的身躯
毫无疑问，2001年加入通用汽车副总裁鲍勃·卢兹是底特律最坚定的捍卫者，克莱斯勒的蝰蛇和悍马H2都留下他深刻的烙印。
没有人怀疑卢兹的能力和他对底特律复兴的雄心，2001年的通用汽车正是一个转折的时候，福特汽车的凡斯通轮胎事件同样伤及通用汽车和克莱斯勒。消费者对福特汽车的不信任也开始苦恼地转移到底特律其他两家巨头上。
更让人泄气的是，因为SUV和皮卡带来的利润在日系汽车的追击之下开始出现罕见的放缓势头，日产的厢式车QUEST和丰田Serana开始对克莱斯勒的道奇和克莱斯勒大捷龙实施围剿;本田的Pilot也对福特探险者虎视眈眈;丰田的苔原皮卡和日产Titan皮卡准备撕碎底特律最后的荣耀。
接踵而来的冲击，通用汽车开始出现罕见的混乱，从产品平台到品牌定位，通用汽车在日本人的进攻和消费者口味转变的时候变得束手无策。
卢兹的出现，是瓦格纳清理通用汽车芜杂的技术和产品平台的最佳人选，实际上卢兹也做到了他应该做的一切。他大刀阔斧地砍掉许多无用的技术平台，强行在不同品牌之间推行同一设计平台，同时，他从悍马和雪佛兰两个具有标志性的通用汽车品牌率先实施强力产品突围策略，卢兹的2004年看起来是非常成功的。悍马H2和雪佛兰系列车型都重新吸引了消费者回到通用汽车的展厅。
但是董事会的大多数仍然过于迷恋SUV和皮卡带来的巨额利润，这使得卢兹准备在轿车领域和日系厂家展开竞争的改革大打折扣。
2003年，新一代的Malibu(马利布)和Pontiac的Grandam两款轿车的草率下线，使得通用汽车主动放弃了挑战丰田凯美瑞和本田雅阁的最好的机会。从那时候开始，眼睁睁看着凯美瑞一路领先到2009年6月1日。
“金融综合征”
得了，UAW(北美汽车工会联盟)和高昂的医疗支出只不过是底特律敷衍的借口，早在上世纪90年代中期，刚刚感受到日本人威胁的底特律“三大”几乎把各自的阵地拱手相让。
如果说产品的接连失误还不足以击溃通用汽车的话，金融危机成为通用汽车和底特律崩溃的最后一根稻草。
一点都没错，实际上从2002年开始，通用汽车和福特汽车一样，超过90%以上的赢利都来自其纷繁芜杂的汽车金融服务，而汽车主业的利润已经下滑到可怜的0.3%。相比之下，本田汽车、丰田汽车、日产汽车和宝马汽车这些海外的竞争对手，利润率没有一家低于10%——更为难得的是，它们都没有被汽车金融令人陶醉的利润迷失。
就在1998年，日产汽车正在破产的深渊苦苦挣扎，丰田汽车的传奇车型Camry在因为本田Accord和雪佛兰Malibu的阻击而酝酿提前换代，宝马和奔驰，古老的欧洲贵族在新人雷克萨斯的冲击之下还在思索如何组织马其诺防线。
而底特律三大汽车巨头这年坐拥176亿美元的惊人利润，无论是克莱斯勒还是福特，都躺在SUV和皮卡带来的巨大利润报表上陶醉。
底特律从来都不缺乏坚定的拥护者，只是，他们都在逐渐地老去，并且已经不再是消费的主流。
而通用汽车呢?在GMAC(通用汽车金融公司)已经从利润奶牛成为财务包袱的时候，已经卸任的瓦格纳和他的同样精通财务的教父史密斯估计很难相信这个100年传奇即将轰然倒下。
和其他大型企业一样，金融的衍生产品几乎渗透到通用汽车的每一个角落。GMAC也逐渐从一家汽车金融贷款公司演变为一家庞大的金融产品服务企业，精通财务的通用汽车CEO们发现，从汽车金融服务中获得的现金运转产生的利润比汽车销售的利润多得多的时候，即使一向保守的瓦格纳也无法阻止这种“毒药”渗透到通用汽车管理层的每一个角落。
如果没有金融危机爆发，通用汽车和底特律的倒下不会来得那么迅速，但是在现金流持续枯竭的冲击之下，荷包逐渐消瘦的美国消费者们发现即使是“0”利率也无法吸引自己去开走一辆新汽车的时候，通用汽车的大麻烦自然随之而来。
的确，短暂的低迷可能暂时阻止了更多的汽车消费。但是经济复苏的到来同样会唤醒沉睡的汽车消费，已经开始腾挪的通用汽车仍然有足够的时间和底蕴等待下一次的到来。
通用的警钟为谁敲响
在过去的100年中，通用汽车公司作为美国工业的象征和荣耀，一度长期稳坐世界汽车业头把交椅。但这次金融海啸却将“通用神话”击得粉碎，也将美国“汽车之都”底特律拉进痛苦的深渊。
其实，通用目前的困境是一系列因素共同作用的结果，内因更重于外因。教训无疑是惨痛而深刻的，只有正视这些教训，才有助于通用真正走出危机。
通用的教训主要在于3个方面。首先，缺乏前瞻性的战略眼光。创新是一个企业的灵魂，但最近几年美国汽车业却失去了这个灵魂，每年推出的新品种不少，但却几乎都是“动力强、油耗高”的美式车翻版。在“低油价时代”，这完全契合美国人张扬的消费特点;但随着世界进入“高油价时代”，高油耗车逐步失去了市场。此外，美国车商的多元化、多品牌经营策略也使其顾此失彼。以通用为例，旗下汽车品牌就多达8个。
其次，高昂的成本让企业难以承受。同样是汽车企业，日本丰田、本田等外来车商在美国雇工每小时成本约25美元，但通用等美国汽车业“三巨头”的平均成本则高达70美元。作为百年老厂，通用有大批退休工人，每年的养老金、医疗支出达到数百亿美元。这些不断增加的压力成为通用无法承受的负担。
通用等美国汽车企业的高工资有其传统。历史上，底特律工人一度享有高薪及优厚福利，底特律所在的密歇根州也有“汽车慈善州”之称。合理的劳工权益必须得到尊重，但当企业面临生存危机，各方理应彼此让步、共克时艰。但可惜的是，工会的强烈反对、政治家的左右摇摆和企业高层的缺乏决心使通用的每次改革都步履维艰，并最终将通用推向破产保护的困境。
再次，金融危机成为压垮通用的最后一根稻草。随着金融危机全面爆发并不断向实体经济扩散，美国个人消费下降，汽车市场急剧萎缩，汽车商融资渠道受阻，通用等美国汽车企业销量急剧下滑，流动资金开始枯竭。
对于一家企业来说，经济危机中最直接的威胁，往往不是亏损问题，而是现金流问题，后者决定着企业在危机中的生存能力。但在这方面，通用又错失良机，它没有像福特汽车公司那样未雨绸缪，在信贷市场冻结前筹措到足够的资金，最终只能看着手中的现金逐渐用光，政府的初步救助也只是杯水车薪。现在，通用只能将残存的希望寄托于破产重组。此前，美国第三大汽车厂商克莱斯勒已进入破产保护程序。
通用由美国经济的荣耀变成美国经济的沉重包袱，美国政府也有不可推卸的责任。过去10多年中，美国政府虽多次表示要促进汽车业的节能，但在汽车业以及相关利益人士的游说下，这些建议最终不了了之，高油耗汽车依然大行其道，高成本问题也一直未能破解。底特律未能抓住时机进行改革，最终为金融风暴所吞噬。
百年通用的历史有如一部多幕剧，高潮迭起，但也不无悲壮，其破产保护更预示着全球汽车业重组的开始。通用的命运无疑正处于最危急时刻，要想走出困境，实现凤凰涅槃，就必须痛下决心，进行壮士断腕式的改革，全面创新节能型汽车，大幅降低生产成本。美国政府也须采取积极步骤，为企业提供更多现金流，并想办法刺激汽车销售。
改革将是全面而痛苦的。但如果不采取断然措施，用2008年诺贝尔经济学奖获得者保罗·克鲁格曼的话说，通用乃至整个美国汽车业或许真的到了即将“消亡”的时刻。
