爱华网文|本刊记者 王睿 去年8月，艾博恩第一次来到中国，出任波音（中国）研究与技术副总裁。9个月后，波音就在中美政府推动的航空生物燃料合作中签了大单。包括波音在内的美国团队将与国家能源局、中石油、国航、中国民航局组成的中国团队合作，对在中国建立航空生物燃料产业进行评估。 波音集团副总裁马修·甘兹去年曾经专程来中国推广生物燃料，当时刚刚上任的艾博恩和他一起寻找合作伙伴，他们最先找到了中科院。不久前，波音和中科院青岛生物能源与过程研究所也宣布组建联合实验室，研究新型的微藻生物燃料技术，并促使其商业化。 航空生物燃料有多重要？以至于中美战略经济对话将这一合作作为成果，由中国国家能源局和美国贸易发展署签署协议。 在波音看来，即使飞机制造技术发展，运行管理改进，生物燃料仍然是航空业在需求增长同时降低二氧化碳排放的最终关键。 减排凶猛 航空公司看起来风光，其实成本高，风险大，向来不是容易赚钱的行当。经济高涨时，油价高企，经济危机，油价跌了，需求又减少，航油价格不断波动早已使这些庞大的公司疲于应付。 另一方面，欧盟和国际航协在减排上步步紧逼。就在甘兹和艾博恩与中科院相谈甚欢的时候，欧盟列了个包含2000多家航空公司的大名单，决定从2012年起对它们在欧盟的飞行征收碳排放费用。 对于航空公司而言，第一年为碳排放买单将使成本增加24亿欧元，这是21世纪以来全球民航唯一盈利的2007年利润总额的一半。这一数字恐怕还将随着市场扩大而逐年递增。 其时正值哥本哈根前夜，经济危机阴影犹存，甲流尚始蔓延，航空公司日日报亏，减排利剑高悬于顶。 虽然只占全球二氧化碳排放量的2%，但民航运输业恐怕算是对全球性减排方案最积极的一个行业了。这多半因为航空业此前未被纳入京都议定书，也不知道将来会受到如何处置。为了避免欧盟的区域性方案占据主导，国际航协和国际民航组织积极推进全球方案。早在哥本哈根之前好几个月，国际航协就带着同行们承诺，全球航空业的燃油效率从此年均提高1.5%，在2020年要实现碳排放零增长，到2050年比2005年减少50%。 国际油价是无法掌控的，市场需求也是脆弱的，恐怖分子、病毒肆虐、罢工风潮，甚至冰岛这种极北小国火山活动一下也能让航空业手足无措。或许这也是飞机制造商、民航管理部门、航空公司不遗余力地采取各种措施，在可控部分大做文章的原因。 多管齐下 对航空公司来说，减排就是提高能效，就是从高额的成本中挤出一点油钱。而制造商研制的新机型也总是更省油、更轻便降噪，这样才能影响运营商的购买选择。管理部门当然也不愿意看到所辖行业总是大起大落，动辄拿出一份很难看的报告，只有研究些更科学合理的航线，改进基础设施。 国际航协并非空喊口号，它制定了四大战略以实现减排目标：投资新技术，更聪明地运营管理，建设使用高效的基础设施以及推行有效的经济措施。依靠这些办法，5年来航空业少排了7000万吨二氧化碳。不过在去年同比减少的6.5%排放量里，只有大约2个百分点来自主动减排成果，其余大部分是行业衰退航班减少所致。 在各种因素中，国际航协的详细分析认为，使用更高效的新飞机每年可以减排1.3%，是其中重头部分。 如今乘坐飞机，你多少可以对舒适有所要求，连制造商都开始起名叫“空中客车”，而半个世纪前的飞机还是架轰鸣的耗油机器。事实上，在过去的50年里，由于技术进步，飞机的油耗和二氧化碳排放已经降低了70%，噪音降低了90%。发动机的燃油效率仅在最近10年中就提高了23%。例如波音和空客都采取在飞机上增加翼梢小翼的方式，使同机型燃油效率提高3%以上。 而美国国家航空航天局已经在思考30年后的飞机什么样。有六支研发团队分别与其签订协议，展开了对三代之后机型的研究，项目代号为“N+3”。其中麻省理工学院团队最近宣布设计出了一款概念机型，比目前的飞机能耗少70%， 航空交通管理和运营也是重要环节。经济危机的巨亏让航空公司开始学习从机载纸杯数量、飞行的最佳高度和速度、地面滑行时间等细节上管理飞行。波音（中国）传播事务副总裁王玉奎告诉记者，波音正与同行研究、推广更先进的飞机降落进场方式。目前大多数飞机采用梯级下降的方式，将来可能会根据具体情况，计算出最省油降噪的飞行轨迹，定制进场路线。 航空业的努力复杂而精细，但仍不足以从根本上实现碳减排，无法完成国际航协的承诺。越来越多的人把希望寄托在生物燃料上。 最后的底牌 “三年前，可持续生物燃料还是一个梦。”国际航协理事长乔瓦尼·比西尼亚尼去年曾表示，它的进展速度远超过任何人的预期。“而现在我们预计，最晚到2011年即可通过认证。” 生物燃料进入航空视野始于2006年。当时，生物燃料业界内外的利益相关方齐聚华盛顿州，召开了一次会议。在会上，波音惊奇地发现，生物燃料的发展已经比想象中走得更远，更成熟，有多样化的燃料可供使用。波音决定关注这一领域，并开始寻求最佳整合的发展模式，他们跟各地飞机运营商和油料商合作，成为这一行业的催化剂。 到目前为止，波音已经跟航空公司、发动机公司、油料公司合作，完成了4次试飞。其燃料用不同地区的不同原料提取，各自在不同机型里完成使命，证明了这些生物燃料是石油的有效替代品。 中国国航也将成为试飞公司之一。它将提供一架装有普惠发动机的波音飞机，中石油使用霍尼韦尔旗下的UOP公司提炼技术提炼出生物燃油，原料来自中石油的麻风树基地，波音则为飞行提供技术支持和分析。这将是全球首次在一个国家内完成生物燃油的原料种植、提炼、验证飞行以及相关评估。 空客在这方面显得低调一点，但同样有所动作。2008年2月，一架空客A380在3小时的航行中使用了混合液化天然气，此外空客还试验了无排放燃料电池系统提供备用动力。今年4月，巴西TAM航空公司和空客共同完成了一次验证飞行，所用生物燃料提取自麻风树。
但这些试飞成功也只能说明基本技术上初步可行，离真正的商用还相当远。麻风树、亚麻荠、盐生植物、藻类，这些被认为是不与人争食、不与粮争地的原料，有的产量有限，有的对气候挑剔，而且大部分还在实验室阶段。 虽然中国目前能提供的原料主要是麻风树，但长期最受青睐的却是离应用最远的藻类。 “藻类的到位需要8到10年的时间，但是我们觉得在中国的合作有希望加快这一进程。”艾博恩相信中国对藻类制生物燃料的研究很下工夫，未来可以引领世界。据称，能源局也希望扩大藻类的研究和远期应用。 藻类制油周期短，用海水或废水就能培养，目前的瓶颈是量和成本。与波音合作的青能所打算在年底建成2000平方米的培养中试系统，到2015年建设一座年产5000吨的产业化示范系统，以规模化降低成本。 国际航协认为，只要航空燃料中的1%采用生物燃料，便可以维持这一市场，这个点将在2015年到来，到2020年，这一比例会提高到6%。对此艾博恩笑言，万事开头难，在取得最困难的头几个百分点之后，这个产业会“像飞机一样起飞”，就像风能曾经走过的路。“我也可以说，有可能看到2020年实现40%的目标。” 比西尼亚尼今年在新加坡航展上预计，航空生物燃料产业可带来1000亿美元的商机。同时这也是最让他振奋的减排机会，有潜力减少高达80%的碳排放。 对于生物燃料价格和石油价格的交汇点，艾博恩认为很难预测。“油价的走向是不清楚的，生物燃料的进展脚步有多快也是不确定的，但积极推动会让这个时间快一点到来。” 生物燃料项目是波音在中国建立技术研发分支的第一步，在与中科院和中国高校的合作中，还涉及材料、无线通信、空中交通管理等领域。 很少有人知道，波音公司与中国的合作历史已近百年。1916年，波音聘用的第一位工程师王助来自中国，帮助波音设计了最早的机型。如今艾博恩希望他带领的研发部门能在中国生根发芽，将来招募更多中国人加入团队。 （部分数据资料由波音公司提供）
