爱华网作者：胡正诚
底特律三大汽车公司之一的福特曾经请大山拍了个普通话广告，在加拿大华人社区播放，大意是：“俺们的品质和丰田并驾齐驱。” 每播放一次，都是在宣扬一次丰田品质好，同时自残一次：“我们过去真不行，不过现在好些了。”本来对这个品牌的某些车型还有些好印象，广告一出立马觉得要是买它的车根本就是犯傻。直到美国人打击丰田的质量问题，该广告才消失。掏钱毁自己帮对手，真怀疑该企业的决策者是日本特务；原油价格从上世纪70年代石油危机后有过几次大幅度波动，不过三大从来没有推出竞争力够强的节油车型，一旦油价下降就醉心于生产大马力的SUV和皮卡，因为设计的奖励体制就是逼着经理人们去追逐每个季度的最大利益，即使关注长期发展对股东长远有利，万一短期盈利不理想，高管们更可能被踢出局；三大曾有好品牌，不过品牌自相残杀，品牌溢价近年来又实在是抵不上油价高涨的压力。 不过CEO们把问题转嫁到工会的成果天下皆知：工人平均总回报每年高达15万美元（2007年），每辆车的成本比日韩企业要多出1500到2000美元，工作缺少效率，所以毁了企业，云云。看起来确实是工人在剥削老板，一剥削就是几十年，在几十年中老板竟然还不知道关厂以避免被剥削，资本家真是最可怜的弱势群体啊！真的，工会是最大的毒瘤无疑了。然而，三大同等级别车的价格比日本车一般要低，内部配置还更高，即便这样还是卖不动，这说明成本不是核心问题。CEO宣传三大的汽车品质已经很好了，用的是自欺欺人的出厂故障率指标，出厂一年后要是出了问题那就是消费者运气不好。由于可靠性太差，在高人工地区修理费用高昂，令低价优势荡然无存，三大的低可靠性反映在日本二手车的价格远高于底特律产品。这种责任能怪到工人和工会头上吗？ 即使不追问CEO们的说辞，我们也会疑惑：如果企业垮台，工人们的利益会消失，都变成剥削阶级了，他们难道就不知道珍惜吗？高的收入为什么不能带来高的生产力、更好的产品品质和员工忠诚度呢？ 美国民航业和底特律汽车业有类似的问题，西南航空却是经营上的明星。有趣的是，西南航空86%的员工也都是工会会员，雇员有着业内最高的收入水平，却在业内具有最高的生产效率。差别在哪里？西南航空的高层管理人员每拿到一元钱的收入，相应所创造的营业额比其他航空公司的高管们要高10倍。收入比同行低并没有妨碍西南航空拥有最棒的高管，说明钱不是决定一切的因素，更不是所谓理性人的全部。西南航空商业模式的执行，是由高管和工人们共同努力来保证的。西南航空初创的时候备受老航空公司打压，文员们会客串搬运工搬行李，飞行员也去加油兼检查飞机，空姐去打扫机上卫生，创造了10分钟的飞机过站停留纪录，能够用3架飞机飞正常情况下4架飞机的航线，保证了企业和员工双赢。直到今天，西南航空的高管们也很低调，在达拉斯的总部里也只是占据着较小的办公室，不至于形成过度的等级冲突和对立。反观底特律三大的“被剥削”阶层们，他们却以公司的喷气机代步去向政府要救命钱。而通用汽车在加拿大Oshawa的工厂一直是北美品质最好效率最高的工厂，不过在2005年公司经营状况不好时却首先要把这个好厂关掉。这时候和员工讲工作品质、忠诚度，岂不是视他们为白痴？ CEO们叫嚣着：“弟兄们给我冲！”自己却在后方无论输赢都拿大钱，哪还有资本主义最基本的奖励成功者的原则？他们宣称自己的工作有风险，所以需要“风险溢价”；工人们姑且信一把，结果发现即使公司盈利也可能被裁员，高管们的风险溢价至少让高管们不愁吃穿，工人们承担的风险却可能是无以生存。这样在还有谈判能力时，工人们自然会拼命争取每一分利益，甚至为了达到目的不惜人为地降低生产效率，而不管公司死活，这就让工会所争取的高待遇失去了建设性的意义。 工会领导人缺少远见和政治手腕，利用成员的偏好获取短期利益，确有负面影响。不过，注重短期的金融文化、大公司企业治理的失效和因此导致的高管必然乱搞，都比工会问题更加严重。打了败仗的将军说：“我们的士兵压榨老板，太傻，不会打枪，怕死，还不听话。”够了，您的表演和脸皮都是第一流的，不过，我要是你的上司，首先就毙了你！
