爱华网城际铁路，是高速铁路的一种，是指在人口稠密的都市圈或者城市带规划和修建的高速铁路客运专线系统，特点是相对短距离、公交化。如：已经开通的京津城际铁路、昌九城际铁路、沪宁城际高速铁路、柳南城际铁路，正在施工的武汉城市圈、成绵乐、长株潭、青烟威荣城际铁路。城际铁路是指专门服务于相邻城市间或城市群，旅客列车设计速度200公里/小时及以下的快速、便捷、高密度客运专线铁路。城际铁路是连接相邻城市或城市群的客运专线铁路，包含了距离的概念，其线路长度一般介于50公里-200公里之间。在此距离范围以外的铁路，短距离的一般属于市域或市郊铁路，长距离的则一般属于干线铁路。
城际铁路_城际铁路 -铁路对比
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《铁路主要技术政策》明确指出运输紧张的繁忙干线修建四线或多线，实行客货分线运输。在大中城市间发展客运专线，在人口稠密地区发展城际铁路，加快形成覆盖中国主要城市的快速客运网。城际铁路主要是短途而且沿线都是人口密集的。如广州--东莞--深圳、湛江--茂名--阳江、北京--天津、广州--珠海--茂名、广州--佛山--肇庆、武汉--鄂州--黄石、长沙--株洲--湘潭、成都--绵阳--乐山、南昌--九江、南京--上海--杭州、天津--保定、郑州--开封等地，是客货混跑。
客运专线主要适用于长途的大城市之间，如北京--上海、北京--石家庄、石家庄--武汉、武汉--广州、郑州--西安、贵阳--广州、哈尔滨--大连、南宁--柳州--桂林等地，实现客货分线运输，是专供旅客列车行驶的路网铁路。
参见湛茂阳城际铁路、京津城际铁路、昌九城际铁路、津保城际铁路、沪宁城际铁路、宁安城际铁路、宁杭城际铁路、长吉城・际铁路、武汉城市圈城际铁路、长株潭城际铁路、宁宜城际铁路、郑开城际铁路、汉十城际
城际铁路_城际铁路 -主要城际
京津城际
京津城际高铁
京津城际铁路西接北京南站东端，东至天津站，全长115.2公里，设计时速350公里/小时，最小发车间隔3分钟，最大通过能力20对/小时，每列车定员900人，共有八节车厢，1－4节车厢与6－8节车厢为二等座，第5节车厢为一等座，最大输送能力18000人/小时。京津城际铁路建成通车后，将实现京津两地30分钟内通达。
作为我国第一条最高时速350km/h的客运专线，京津城际轨道交通工程既是我国铁路跨越式发展的标志性和示范性工程，同时也是2008北京奥运会交通配套工程。在取得了一系列工程施工与装备的创新突破之后，京津城际工程于2007年6月份进入了技术难度更大的无碴轨道施工阶段。
昌九城际
昌九城际铁路
作为中国第二条城际铁路，昌九城际铁路自九江市既有的庐山站引出，基本沿京九铁路东侧而行，经德安、永修、乐化至南昌北站，然后利用既有京九线引入南昌站，本线正线全长131.27公里，其中新建线路长度为96.912公里，其他为利用既有线。
这条城际铁路设计为I级双线铁路，时速达200公里，铁路建成后将使南昌至九江的时间缩短至40分钟，有效缓解既有京九线昌九段运输能力紧张的局面。江西省发展和改革委员会介绍说，这一工程投资总额约61.58亿元，铁道部和江西省各出资50%，按照设计规划工程将于2009年竣工。
在铁路上所谓砟，是指作路基用的小块石头，传统的铁路轨道通常由两条平行的钢轨组成，钢轨固定放在枕木上，之下为小碎石铺成的路砟。路砟和枕木均起加大受力面、分散火车压力等作用，防止铁轨因压力太大而下陷到泥土里。此外，路砟（小碎石）还有几个作用：减少噪音、吸热、减震、增加透水性等。而无砟轨道的轨枕本身是混凝土浇灌而成，而路基也不用碎石，铁轨、轨枕直接铺在混凝土路上，是当今世界先进的轨道技术，可以减少维护、降低粉尘、美化环境，而且列车时速可以达到300公里以上的高速，其缺点是施工技术精度高，难度大，所有工程误差不得超过3毫米，由此带来的工程耗资也相对要高不少。
京沪高速
京沪高铁
京沪高速铁路位于中国华北和华东地区，两端连接环渤海和长江三角洲两个经济区域，全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。所经区域面积占国土面积的6.5%，人口占全国地26.7%，人口100万以上城市11个，国内生产总值占全国的43.3%，是中国经济发展最活跃和最具潜力的地区，也是中国客货运输最繁忙、增长潜力巨大的交通走廊。沿线以平原为主，局部为低山丘陵区，经过海河、黄河、淮河、长江四大水系。北京――济南属冀鲁平原，地形平坦开阔，地势为两端高、中间低，团泊洼一带为全线最低处；济南――徐州属鲁中南低山丘陵及丘间平原，地形起伏较大，泰安段为全线海拔最高的区段；徐州――上海线路主要通过黄淮、长江三角洲平原区，局部（蚌埠――丹阳）通过阶地垄岗、低山丘陵。沿线的工程地质条件主要是软土、松软土分布广泛，尤其是武清――沧州松软土、丹阳――上海软土，埋深变化大，软土层厚、强度低，工程性质差。设计最高运行时速350km，初期运营时速300km，列车最小追踪间隔按3min设计。预计京沪高速铁路建成后，列车以时速350km运行，北京南――上海虹桥站全程运行时间为3h58min；以时速300km运行，运行时间为4h37min；以时速200km运行，运行时间为6h52min。年客运输送能力双向达到1.6亿人次。
沪宁城际
2008年7月1日沪宁城际正式开工。2010年南京人就能方便地乘坐高速列车去上海看世博会了。
.如果说传统的铁路公路有“一条路改变一个城”这样的使命，那么，时速达到200公里以上的沪宁城际线，则承担起了“一条铁路激活一个城市群”这样的“重任”――沪宁城际从立项报批之日起，就被冠以了“长三角首条城际公交”的概念。伴随着沪宁城际，以及宁杭城际、沪杭城际这些高速铁路的陆续建成通车，在上海工作，在苏州安家，或是在南京工作，到镇江买房将从愿景变成现实。上海至南京最快只需一小时，自从1908年4月，沪宁间首条铁路通车起，南京到上海之间列车的运行时速纪录就一次次地被打破，最早的列车跑一次沪宁耗时10小时。新中国建立后，1958年2月26日，上海至南京开行特快列车，全程时间由5小时零2分缩短到3小时59分，此后中国铁路的每一次提速，沪宁线都是当仁不让的首选线路。到2007年4月18日，第六次大提速时，上海至南京已经缩短为1小时58分钟。根据规划，沪宁城际这条客运专线设计时速将在200公里以上，最快的动车班次从南京“飙”到上海所需时间将控制在一小时左右据悉，沪宁城际铁路将实行24小时运营。即使晚上在上海大剧院看完歌剧后，你也可在当晚乘火车回到南京的家中。铁路办相关负责人解释说，此举是因为沪宁城际将与京沪高铁同期开工，由于工期比京沪高铁要短，肯定会在京沪高铁通车前投入运营，另外，京沪高铁未来主要通行时速350公里以上的高速动车，也有可能实现3分钟一班的密集发车，分站停靠将避免两条高速线路的动车组在发车时间和班次上相互干扰。沪宁城际线上的一些小站，现在都只是规划暂用名，建成后站点有可能要更名。
湛茂阳城际铁路
在城市交通方面，《规划》提出打造半小时交通圈，茂名市区半小时可达两区一县80%的城镇及高州、化州城区；三大组团中心半小时互达；规划区城镇1小时互达。规划形成“三横、一纵、两支线”的铁路总体规划布局。“三横”即：三茂-河茂铁路、深茂-茂湛铁路、湛茂阳城际铁路；“一纵”即：洛湛铁路；“两支线”：茂石化专用线、博贺疏港铁路。连接粤东地区与珠三角中心城市的厦深铁路于2013年年底开通，让粤西人民羡慕不已，也盼望着茂名与珠三角中心城市早日开通高铁。根据《规划》，深茂铁路将经马踏、观珠、羊角接入茂湛铁路，设茂名东站、电白站和马踏站。预留湛茂阳城际铁路通道，从阳江沿港城路引入，经博贺、陈村后预留北线通道和南线通道，北线通道经市民片区接入茂名东站，南线通道沿港城路经那楼片区接入湛江。
津保城际铁路
津保铁路全长156.989公里，总投资229亿元。其中新建线路133.006公里，利用既有线路24.115公里。建成后，保定市与天津间的运行时间可缩短至40分钟。设天津西站、胜芳、霸州西站、白沟、白洋淀、徐水、保定等7个车站。据沈建明介绍，新建段的大部分将采用高架形式，全线桥梁地段占线路长度的65.4%。津保铁路天津段从天津西站至与河北省交界处全长只有19.23公里，经过唯一桥梁子牙河特大桥。设计速度为250km/h，总投资估算240亿元，建成后津保间运行时间可缩短至40分钟。该线建设可连接京广（保定站）、京九（霸州站）、京沪铁路，与京广高铁、京沪高铁、京津城际和津秦客专相连，京津冀地区的城际交流联系。津保铁路项目工期为3年，预计2013年建成通车。柳南城际铁路
柳南城际铁路，又称柳南客运专线，为湘桂铁路广西段扩能改造的重要组成部分，其中柳州至南宁段系按Ⅰ级铁路标准建设，双线电气化客运专线，线路起自广西柳州市，经来宾市，黎塘，止于南宁市，线路全长226km,设计时速250KM/H,工程总投资约211.3亿元，设计总工期为3年半，项目已于2009年10月正式动工建设，2012年6月29日上午广西第一条客运专线柳州至南宁城际高铁在宾阳县黎塘镇开始铺轨，预计2013年12月建成通车。2013年2月26日上午，广西第一条城际高铁柳南铁路客运专线柳州段开始铺轨。宁杭城际铁路
宁杭城际铁路（又名宁杭高铁、宁杭客运专线）北起南京，南至杭州，全长248.963km，正线桥梁比63%，正线隧道比11%。其中江苏省境内145km，浙江省境内106km。该项目为客运专线级，双线电气化，设计速度为350km/h。投资总额约237.5亿元，由铁道部和江苏省、浙江省共同组织建设。共设11站：南京南站、江宁站、溧水站、溧阳站、新宜兴站、丁蜀站、新长兴站、湖州南站、德清站、余杭站、杭州东站。新宜兴站与丁蜀站间距最短，为11km,而新长兴站与湖州南站间距最长，为34km。宁安城际铁路
宁安城际铁路东起南京，经马鞍山、芜湖、铜陵、池州，跨长江铁路大桥后抵达安庆，全长257km，设计速度为300km/h。宁安城际铁路为新建客运专线，全长258km，其中江苏省境内33km，安徽省境内225km。设计时速250km以上，规划运输能力为日发送旅客列车125对。工程投资估算总额257.02亿元，由铁道部与江苏省、安徽省共同出资建设，2014年7月建成长吉城际铁路
长吉城际铁路是东北第一条高速铁路客运专线，连接吉林省长春市、吉林市两座特大城市。线路等级为国铁I级干线，双线电气化线路，正线全长110.7km，速度目标值为200km/h，预计远期（2030年）年旅客发送量为2300万人次。项目投资总额（含吉林站枢纽工程）约110亿，由铁道部和吉林省共同出资组建长吉城际铁路有限责任公司作为项目投资方。长吉城际铁路全线设有五个站点：长春、龙嘉机场、九台南、双吉、吉林5个车站。长吉城际铁路于2007年开工建设，2010年12月30日开通，2011年1月11日正式办理客运业务，试运行期间日开行本线动车组列车22对，跨线动车组列车4对。长春至吉林之间直达动车组列车仅需要34min，相关工程全部竣工后直达动车组列车运行时间将压缩到29min。
武汉城市圈城际铁路
武汉为城市圈中心城市，黄石为城市圈副中心城市。城市圈的建设，涉及工业、交通、教育、金融、旅游等诸多领域，是湖北人口、产业、城市最为密集的地区。武汉经鄂州至黄石、武汉至咸宁、武汉至黄冈、武汉至孝感4条城际铁路共同构成武汉城市圈城际铁路。2013到2015年间，将建设天河机场至黄陂城际铁路，东接天河机场，与武汉至孝感城际铁路相连，西至黄陂区；2015到2017年间，将建设武汉至仙桃、潜江城际铁路；同期还将建设武汉至天门城际铁路。武黄城际铁路有望2013年12月31日前完工；2013年年底武汉到咸宁城际铁路将有望通车；武冈城际铁路预计2014年3月开通；武汉到孝感城际铁路初步预计2014年年底开通。一旦建成通车，黄石等4座城市与武汉市之间将构建成“半小时铁路圈”，通行时间全部控制在半小时以内。
武黄城际铁路延伸至九江
武黄城际铁路将延伸至江西九江，连成武九客运专线，该项目已完成规划设计方案。
武九客运专线规划起于武昌，途经鄂州市、黄石市、黄石大冶市、黄石阳新县、九江瑞昌市，终点是九江市。项目全长198公里，设计最高时速为每小时300公里，建成后从武汉乘火车至九江仅需1小时。规划中，武九客运专线武汉至黄石段利用武黄城际铁路，新建黄石至九江段，接入九江市区九江站。远期规划，武汉至黄石段新建双线，与武黄城际铁路分线运行。规划的武九客运专线，正线从武黄城际铁路终点站大冶北站引出，跨越大冶湖，经小箕铺镇、白沙镇后抵阳新县城。
按规划，该专线横向位于沪汉蓉线和沪昆线之间，纵向位于京九线和京广线间，是国家规划的“五纵五横”综合运输走廊的重要组成部分。该线路建成后，既大大便利于中西部地区快速抵达安徽、江西、浙江等省，同时也在长江中下游形成一条沿长江快速客运通道，帮助鄱阳湖城市圈对接武汉城市圈，使武汉与九江、南昌间形成快速城际交通圈。
长株潭城际铁路
湖南省发展投资集团是“3+5”城市群城铁建设的湖南出资方，另一方是广铁集团，将代表铁道部出资，两者共同组建成湖南城际铁路有限公司，负责建设和经营总里程760公里的“3+5”城市群城铁项目，下月启动的首期长株潭城际铁路全长96公里，以长沙站为中心，衔接株洲、湘潭、长沙西（雷锋大道）三个方向，总投资233亿元。国家重点工程长株潭城际铁路全长95.5公里，设计时速为200公里以上，全线共设车站21座，2010年10月正式开工建设，计划2014年全线建成通车。届时，以长沙“人”为中心，从长沙到株洲只需24分钟，长沙到湘潭也只要25分钟，三市群体连为一体，实现半小时经济圈，三市市民可以像乘“公交车”一样的出行快速便捷。中国铁建二十二局集团四公司承担了长株潭城际铁路第二综合标段全长12.6公里部分施工任务，承担了三市交会部分施工线路。
2010年05月28日，湖南城际铁路有限公司组建完毕并正式挂牌成立。
2010年6月30日上午9时，长沙至株洲、湘潭城际铁路建设动员大会在长沙举行。铁道部和湖南省领导共同为长株潭城际铁路建设挥动第一锨。
长株潭核心区内30分钟可达
3+5城际铁路网将如何建设？铁四院的报告建议采用“一竖二横”放射加半圆形网络构架，一竖为岳阳-长沙-株洲-衡阳，“二横”为：浏阳-长沙-益阳-常德、醴陵-株洲-湘潭-娄底，“半圆”为汨罗-益阳-娄底-衡阳。
根据相关规划，路网分为快速城际线和普速城际线两个速度层次。其中快速城际线将达到200公里/小时及以上，主要覆盖长沙-株洲（湘潭）、长沙西环线、长沙-常德、长沙-岳阳、株洲-衡阳、湘潭-娄底以及汨罗-益阳-娄底-衡阳城际线。普速城际线也将达到160公里/小时，主要包括长沙-浏阳、湘潭（湘乡）-宁乡、株洲-醴陵城际铁路。建成后城市群将实现“3、6、9”的公共交通目标：即长株潭核心区通勤时间在30分钟以内，长株潭至“3+5”其它中心城市60分钟以内，其它次中心城市之间90分钟以内。
记者获悉，由于投资巨大，路网将按照统一规划、分步实施的原则组织建设，2020年前建成“一竖”、“两横”和长浏支线共715公里，2030年前建成“半圆”310公里和175公里支线。拟开工建设的有长株潭线，长98公里；长沙-益阳-常德线，长151公里。
长株潭城际铁路中，长沙市范围内设长沙、树木岭、香樟路、湘府路、汽车南站、中信新城、生态动物园、暮云、开福寺、滨江新城、市府、雷锋大道共12个车站，株洲市设白马垄、时代、云龙、株洲、七斗冲5个车站；湘潭市设昭山、荷塘、板塘、湘潭4个车站。
2010年6月30日，湖南城际铁路有限公司在长沙召开长株潭城际铁路建设动员大会，拉开了长株潭城市群城际铁路网建设的大幕。工程建设的招投标工作进展顺利，长(沙)益(阳)常(德)段已进入立项程序，长(沙)浏(阳)项目的前期设计工作快速推进。
京唐城际铁路
铁道部鉴定中心在京主持召开有关会议，确定京唐城际铁路全线里程约160km，暂设北京站、通州站、香河站、宝坻站、鸦鸿桥站、机场站及唐山站等7个车站，设计速度350km/h。京唐城际高速铁路项目将由北京、天津、河北三方投资建设，加上已开工建设的津秦客运专线以及已经运行的京津城际铁路，京津唐地区将构成半小时经济圈，使该地区得以更加快速的发展。
由于该项目和即将开工的京沈高铁的建设，预计将新建北京东站，目前正在讨论中。
沈抚城际铁路
沈抚城际铁路起于沈阳站，经浑南、东陵进入抚顺，止于抚顺城站（抚顺北站），全长61公里，中途乘降站有沈阳、榆树台、五三、孤家子、东湖、新园、民家、深井子、琥珀湖、李石寨、中华寺、瓢儿屯、雷锋路、大官屯、抚顺、抚顺北等。担当沈抚城际铁路运行的是2列“长白山”号动车组列车和1列“和谐号”动车组（2+1模式）。于2008年11月开工，2009年8月1日正式投入使用。设计时速为120公里，直达列车54分钟可跑完全程。这条铁路是由苏抚铁路改建而成，是我国首条在既有线路上实施改造的城际铁路。沈抚城际铁路使用联网客服系统，铁路全线的设备运行情况，包括列车班次、售票情况等，均可以直接反馈到车站，乘客坐在候车室就可以通过电子屏幕或广播了解运行情况。执行沈抚城际铁路的列车为“和谐号”动车组，初期运行每天开行5对列车。青荣城际铁路
青荣城际铁路是山东省内第一条区域性城际高速铁路，也是省内投资最大的单体铁路建设项目。这条铁路位于胶东半岛，连接了青岛、烟台、威海三个主要城市，是构建半岛城市群间最重要的交通基础设施和最快捷运输通道。青荣城际铁路设计起点为青岛北站，终点为荣成站，线路长度298.971km，其中桥梁164.696km，占正线长度的55.09%。全线共设15个车站。已批准的工程总投资约351亿元。建设总工期3年，预计2014年年底竣工。青荣城际铁路全线共设车站14个，其中城际始发站有青岛北站、烟台站、威海站、荣成站共4个；办理客运业务的中间站有城阳、即墨北、莱西、莱阳、桃村北、官庄、烟台南、牟平、威海北、文登东站共10个；预留夏格庄站。加上预留的夏格庄站，这样青荣城际铁路在青岛共有5个站点。
青岛至荣成城际铁路青岛北站已单独立项建设，烟台站为既有车站，城阳、莱西、莱阳和威海站为既有站改建。青荣城际铁路速度目标值推荐设计速度为250km/h，青荣正线线下工程预留300km/h的条件。
广佛肇城际铁路
广佛肇城际铁路是广东省内第三条区域性城际高速铁路建设项目。这条铁路位于广州西，连接了广州、佛山、肇庆3个主要城市，是构建广东西部城市群间最重要的交通基础设施和最快捷运输通道。广佛肇城际铁路设计起点为新广州站，终点为肇庆站。广佛肇城际轨道交通线路全长83.367km，首通段起始于佛山西站，终止于肇庆站。其中高架线74.59km，地下线2.03km，隧道2.203km，路基4.544km，除了佛山西站，三水城区和肇庆羚山以隧道形式穿越外，全线再无地下线路。全线设车站11个，其中高架站7个，地下站1个，地面站3个（1个预留）。后通段到广州白鹅潭。建设总工期3年，预计2013年9月30日竣工。
西铜城际铁路
陕西省国资委和铜川市人民政府2009年12月18日签署的战略合作协议显示，“十二五”期间，将建设一条由西安北客站到铜川的城际铁路，铁路全长83公里。根据协议，陕西省铁路投资集团有限公司在“十二五”期间将建设西安至铜川的城际铁路，由西安北客站引出，经三原至铜川，总投资58亿元，全长83公里。届时，坐城市高铁从西安到铜川王益区仅需15分钟左右。
郑开城际铁路
郑开城际铁路沿郑开大道引入郑州东站、修建联络线经郑州东、老郑州东站沟通郑州站的方案。线路从郑州东站西侧经广场引出，向北沿京港高铁高速客运专线石家庄至武汉段西侧行走。在盛河街附近上跨正在建设的京广高铁郑州至武汉客运专线，和拟建的郑徐高铁客运专线，沿东风渠南侧前行。在上跨金水东路和东风渠后沿金水东路向东，上跨东四环路和京港澳高速公路后，紧贴郑开大道南侧行走，经水寨、老薛庵、高庄至开封市区。过运粮河后以400米的半径折向南，沿晋安路南侧绿化带向东至马家河，然后折向开封市宋城路（郑开物流通道）至金明大道西（并向东预留进一步延伸的条件），在此设城际车站。郑开城际铁路线路全长50.3公里，工程总投资58.7亿元，建设工期为3年。主要承担郑州、开封之间的市域客流。全线设郑州东、中医学院、大有庄、贺庄、园棠树站、大孟镇站、阎塘站、党庄站、仓寨镇站、运粮河站、汴西站、杏花营高新区站、开封城际站13个车站；郑州东、贺庄、阎塘站、运粮河站、开封城际站5个车站。
城际铁路_城际铁路 -城际公交
公交化发车有望催生月票制，作为一条客运专线，沪宁城际建设的初衷之一就是解放老沪宁线的货运能力。
.因此，未来沪宁间除京沪高铁的专线列车外，其余客运压力都将由沪宁城际一力承担。公交化发车成为这条城际线的必然选择。据悉，随着调配能力的增强，沪宁城际铁路将逐渐达到日发150对动车组的发班频率，而客流高峰时，单日发班量更会达到200对之多，最高发车时间间隔仅为3分钟。城际线上的班次，包括“站站停”和直达快车两种形式。“站站停”主要针对区间城镇居民的出行，而直达快车则是服务于往来沪宁线各大城市间的商务和旅游人士。与之相对应，相对快速便捷的直达快车票价，有可能就要略高于“站站停”的“慢车”。目前直达快车初步规划的票价标准为每人每公里0.45－0.5元，“站站停”每人每公里的票价则约为0.3－0.35元。这样算下来，南京至上海沪宁城际“直达快车”单程票价约为135元-150元;沪宁城际“站站停”的单程票价约为90元-105元。并且，不排除一个省辖市境内单站之间，或是两站间会推出月票制，方便在城市工作，郊区生活的钟摆族。
沿线要建专用基站保证手机信号，乘坐过现有动车组的人可能都有这样的经历――在高速奔驰的动车上，手中的移动电话信号时常处于“飘”的状态，一会信号满格，一会信号中断，有时候电话打着打着就断了线，有的时候还会窜到别人电话的线路中去。中国移动江苏公司的通讯专家告诉记者，这是由于列车运行速度过快，超过了移动电话信号在各基站间漫游换线的速度，进而影响到列车上移动电话的信号质量。按照现有的手机网络模式，时速250公里是相关手机信号能顺畅实现基站间转换的速度上限，超过这个速度，通话感觉就会有点“飘”。据介绍，目前中国移动江苏公司正在全力攻关解决这个技术方面的难题，有可能伴随沪宁城际的建设，移动公司将在铁路沿线修建专门的基站保障列车内的通讯信号。专家透露：“这有点像专线专用，未来跑在沪宁城际线上的中国移动客户将使用铁路沿线特殊的信号转接设备，无需再和沿线城市的居民‘抢’既有基站。而且，新设计的基站保障能力将以时速350公里的京沪高铁为参照标准，以保证京沪高铁通车时，更高时速的列车内也能有稳定、清晰的手机信号。”
城际铁路_城际铁路 -高新技术
无砟轨道
京津城际采用了当今世界上最先进的德国博格板无砟轨道技术，这在中国尚属首次。
.全线共计铺设了36092块博格板，中铁十八局集团承担了天津段从永定新河至新开河特大桥14公里4332块博格板的施工任务。博格板是一块块长6.45米、高20厘米、重达9.6吨的混凝土承轨台。据介绍，这些博格板全部在工厂预制后，再运到施工现场。预制过程中，这些承载钢轨的博格板被数控机床打磨得光滑平整，每一块的长、宽、高误差都被严格限制在很小的范围内。博格板的两端略微隆起的部分都预先安装了扣件和螺栓，博格板全部铺设完成后，钢轨就被直接固定在博格板上。这些扣件虽然个头不大，但却是固定铁轨的关键部件，在铁轨上还有温度表用来测量铺轨时的环境温度。与普通有砟的线路相比，京津城际轨道的钢轨由于铺设在全线连成一体的巨大轨道板上，线路平顺性、稳定性、安全性都大大提高，从而满足列车高速行驶的需要，同时还能明显降低列车行驶产生的噪音。
博格板铺设的主角是先进的高速铁路专用电脑精调仪。在京津城际轨道上每块博格板都有标号，电脑精调仪通过6个精密的精调爪测量操纵每块博格板，电脑自动测量出博格板水平与高度位置的数据后，会精确显示与标准数值的误差。无砟轨道精度要求非常高，梁面前后左右上下一米范围内误差不能超过2毫米，4米范围内误差不能超过8毫米，而且底座板上每隔6.45米就要设计一个GRP控制点，GRP精测和博格板精调都必须通过德国博格板公司设计的PVP（数据处理）软件系统，这好比在绣花针上刻花。为了控制线路沉降，哪怕有的梁面仅高出0.1毫米，他们都会用刨光机一点点磨平。
特制钢轨
京津城际铁路在建设中铺设的钢轨都是为这项工程特制的，累计重达27000吨。轨道的全线铺通同样标志着特制百米钢轨首次在国产时速350公里的铁路上成功运用。攀钢生产出了国内第一根百米长钢轨，成为国内第一家、世界第三家，能按照国际上最严格的质量标准生产高强度、高平直度、
城际铁路高表面质量的100米长钢轨的生产企业，在攀钢轧制出这种钢轨前，中国生产的钢轨最长只有50米。2005年12月，时速350公里百米钢轨成功问世。此次京津城际客运专线是国产时速350公里百米钢轨首次进行正式铺设。京津城际轨道交通工程铺轨工作正式展开，在铺轨现场，“开路先锋”轨道牵引车是绝对的主角。轨道就在开路先锋轨道牵引车的带领下，一路走来的。在铺轨前对铺轨设备进行改进，工程采用的铁轨是在焊接基地，将5根100米长的钢轨依次焊接组成，然后通过特制汽车运抵现场，准备工作就绪后，轨道牵引车拖着长度为1.5公里的钢轨向前开进，紧随其后的是一辆由36个平板车组成的长轨车，牵引车将长轨车上的钢轨拖到砟道上，再由工人进行固定。铺轨不仅要确保速度，精确度更是关键。通过卫星定位系统确定三条基线，然后根据这三条基线用高精度的仪器定位，所以这条铁路的铺轨精度是相当高的。轨道铺完后误差不能超过1个毫米。专业人士介绍，在顺直的铁轨上列车运行时经过的接头数量就大大减少，那种烦人的咯噔声和经过接头时所带来的不适感也就减少了，列车高速运行时的安全性也就提高了。
空中飞虹
京津城际客运专线全长118.296公里，桥梁总长100.171公里，占了近90%，列车几乎是在“空中通道”上行驶的。
选择高架的原因是；只有在全封闭的环境下，高速行驶的城际列车才得以实现畅通无阻，
路基沉降一直是高速铁路建设的难题，如果路基沉降问题解决不了，那么快速行驶的城际列车无疑将变成令人担惊受怕的“过山车”，为此设计中提出的标准是极端严格的。京津城际轨道工程要求主体工程质量“零缺陷”，其中明确对无砟轨道线下结构物的沉降要求为，桥梁沉降不大于2厘米，相邻墩台沉降差不超过0.5毫米，每20米沉降差不超过2厘米，路基沉降不大于3毫米。这个标准近乎“苛刻”，却只有这样的标准才能确保日后的安全。一般接触网支柱基础是整个工程中要求最严格的，每个支柱基础上有六个螺栓，每个螺栓预埋位置只允许偏差1毫米，高度必须在15厘米以上。为了预埋位置准确，指挥部特意加工了用于检查的特别模具，只要模具不能顺利套下，立即整改，必须保证预埋位置偏差与高度相差都在整改范围内。
城际铁路_城际铁路 -认识误区
不少民众甚至媒体把城际铁路称作轻轨，如把武黄城际铁路称为武黄轻轨，把广珠城际铁路称为广珠轻轨，实际上这是一种误区。“轻轨”与“地铁”相对应，与有轨电车一起，同属于城市轨道交通。轻轨站间距一般在1公里左右，走向和车站设置较为灵活，在地下、地面、高架均有设站停车。列车一般只有2-3节车厢，时速在80公里以内。而城际铁路是某一区域内连接城市群的客运专线。车站间距大约为5至10公里，大多时速在200公里，也有不少城际铁路时速超过250公里，甚至达到时速350公里。
