爱华网2009年12月召开的哥本哈根会议已经成为全球步入低碳经济时代的标志，或者说它将成为世界经济从绿色出发的“拐点”。金融危机的爆发促使低碳经济从口号变成行动，过去依托石油、天然气的“高碳经济”已面临衰退，“绿色商机”和“低碳生活方式”受到越来越多的追捧。然而对于中国这样的发展中国家来说，如何明确未来的低碳经济“路线图”是一个巨大的挑战。 追捧新能源 从中国各个行业的发展情况来看，我们对一些热门行业的追捧，往往会很快导致一些热门行业的投资过剩或者产能过剩。 “新能源”是个值得鼓励的行业，从目前全球的经济发展来看，全球对于“低碳经济”、“绿色经济”的大趋势上来看，中国要做一个负责任的大国，当然我们这个“负责任”要和中国经济的发展水平及承担能力结合起来，但是总体上来说是大势所趋，更多地使用可再生能源、更多地使用清洁能源，也正因为如此，我们从资本市场上也可以看到，新能源相关的公司一度受到追捧。 （《中国车业未来会有大集团出现》，周春生，2009年11月20日网易汽车） 从中国各个行业的发展情况来看，我们对一些热门行业的追捧，往往会很快导致一些热门行业的投资过剩或者产能过剩。现在太阳能行业，还有像风能等已经出现这种现象。 在清洁能源方面，我觉得：中央政府和各地政府应该有个统一的产业政策规划。但我不大鼓励做一些指令性的，谁可以做、谁不可以做。我觉得没有这个必要，也不符合市场经济的规律，政府也很难判断谁有这个能力，谁没有这个能力。但是政府至少可以出一些指导性的意见。
同时在信息这方面，中央政府、地方政府和行业，应该扮演一个更为重要的角色，让有意向投身于这个行业的投资者明白，目前整个行业的态势是什么，未来的需求情况是怎么样，现在的投资情况已经如何，避免盲目重复地投资。 尽管新能源、清洁能源是一个很好的概念，但是如果盲目投资、重复投资，好事就可能变坏事，造成大量的浪费，而且给我们投资者造成损失，这对中国整个经济来讲，也未必是件好事。 （《中国车业未来会有大集团出现》，周春生，2009年11月20日网易汽车） 很多的优惠政策，更多的是针对小排量汽车。我觉得这个决策是非常正确的，这里面有几点原因： 第一，有利于节约能源。小排量汽车的发展，比较符合现在讲的“低碳经济”的潮流，也符合中国的能源战略。中国实际上是一个能源紧缺的国家。第二，有利于降低污染。 另外，我们知道购置小排量汽车的客户，大多都是中产阶层，或者是中产以下阶层。这就更符合我们“汽车进入寻常百姓家”的需求，能买起宾利、能买起劳斯莱斯的群体，是不需要补贴的。我们需要补贴的是经济上已经有一定的承受能力，但是汽车消费在他的收入当中比重又非常大的人，我们适当地给予他补助，能够让他买得起车，或者说能够让他有积极性去买车。 这样既推动了中国汽车行业的发展，同时也拉动了中国的内需，特别是消费结构，对于整体的经济增长，其实也起到了一些积极的作用。 （《中国车业未来会有大集团出现》，周春生，2009年11月20日网易汽车） 生活方式与绿色经济 依靠发达的公共交通工具网络解决个人出行的生活方式，从系统设计上讲，这可能是另一个层面的节能减排。 应对全球气候变暖，一个国家的节能减排承诺意味着它对人类生存的一份责任。然而我注意到，目前各国发展绿色经济的主要思路是提倡节能减排、使用低耗能技术和商品以及加大新能源开发和使用力度等，以此期望兑现减少温室气体排放量的承诺。应该说，这是在目前经济发展条件下，各个国家所能够采取的有效的策略之一。我认为，在大力倡导节能减排的基础上，也可从改变我们的生活方式入手发展绿色经济。 “生活方式与能耗”是一个值得研究的课题。研究欧洲、北美、日本等主要发达地区与国家社会生活模式，总结其生活方式对能耗的影响，我希望，这项研究为解决经济发展与高能耗之间的矛盾找到一些新思路、新对策。简单地说，以“大房大屋”、“人人有车”的“美国模式”或许是当今世界能耗最高的一种生活方式，“欧洲模式”对能耗的要求相对少一些，而“日本的公共交通模式”则可能是发达经济体之中能耗最少的。 据了解，在日本东京，超过80%的公司员工、学生早晚出行是乘坐轨道交通。轨道交通还将许多大城市连接在一起，乘坐著名的“新干线”，许多日本人可以在东京工作，而居住在大阪、神户、京都等其他大城市，这样就缓解了大城市交通和居住的压力。为提高轨道交通运行效率，日本相关管理机构也做了很多努力。比如，在每一个公共交通站点，一般都标注了时刻表，乘客照此行事会大大提高个人工作和生活效率，而车辆都会准时通行。可以说，日本轨道交通体系比较准时、快捷、方便和安全，也比较节能环保，城市内部以地铁为主的轨道交通无缝对接，使许多日本中小企业和居家无需拥有自己的公务车或私家车。依靠发达的公共交通工具网络解决个人出行的生活方式，从系统设计上讲，这可能是另一个层面的节能减排。 （《生活方式与能耗》，项兵，2009年11月《长江》）
