爱华网对于地铁来说，一切的技术革命或者升级，都是为了更好为乘客服务。 上海目前拥有420公里的运营里程，是国内最长的都市地铁系统。 世博会后，上海与伦敦、纽约一道，跻身世界上地铁运营里程超过400公里的三大都市。而它的服务和安保，也因此变成了一个样本。
磁卡式车票的故事 比上海更早拥有地铁的是北京，首都在1971年就拥有了第一条地铁，上海第一条地铁1号线1993年才开始试运营。 两地最初采用的都是人工检票。跟北京略微不同的是，上海的地铁票价，从一开始，就分为了2元、3元。 “当时地铁少，只有2条，大家都是各管各的。”上海地铁票务管理部副经理瞿斌回忆，但随着3号线以及其他线路的修建，他们预计到，如果再靠人工检票，肯定跟不上地铁的发展。 1999年年末，上海地铁开始在1号线试行轨道交通磁卡检票，成为了全国最早采用自动售检票系统的城市。而北京，2007年才废除了人工检票。 “采用磁卡机自动检票，一方面是方便乘客，一方面是出于管理的需要。”瞿斌说，随着运营线路的增多，在统计客流量、调度车辆方面，光靠人工越来越吃力，光是每天清点票数，都是一个巨大的工程量。而自动检票系统的采用，标志着很多东西都可以量化，比如，他们可以知道哪些站台的人流量比较大；另一方面，地铁本来就应该是一个自动化的网络，之前的人工检票，意味着中国地铁只能算一个半成品。 上海方面决定从国外引进自动售检票系统。已经建成的1、2号线采用了一套美国的系统，车票则采用了非接触式的塑料卡样式，一种是零售票，一种是储值式。瞿斌说，采用卡式而不是现在一些城市所用的硬币式，是他们觉得，既然是“票”，就应该有票的样子。 “一票换乘” 引进自动检票系统后，1、2号线实现了一票换乘。 问题出现在3号线上。2003年，3号线采用了从西班牙引进的indra系统，但很快，人们发现，3号线跟1、2号线车票制式不能兼容。也就是说，1、2号线和3号线不能实现换乘。这对上海地铁运营方的刺激非常大。 这让当时很多乘客怨言颇多。“当时如果要乘坐3号线，必须重新出站后买票，这就是说，我们至少要多花2块钱。”一位老上海人如此回忆。而瞿斌也承认，线路之间不能直接换乘的情况，对他们来说，“不得不说是一个遗憾”。但所有关于这方面的技术，都掌握在外国人手里，他们无能为力。 这个事情，对上海地铁方面刺激很深。2004、2005年，在上海又增加其他线路的情况下，地铁运营方开始编写《上海市自动检售票系统程式轨道交通规范》。3号线的遗憾和教训，作为了这套规范内容的重要参考内容。出台的《交通规划》，将统一标准，作为了最重要的内容。它提出了5层架构：即统一了车票制式、车站设备、车站计算机系统、每条线路计算机系统和清分系统的标准。 “不能换乘的事情，一直是我们的心病。”瞿斌说，这套规范实施后，他们在国内一些软件公司的支持下，进行了技术和成本攻关，开发了一套系统，让5层架构的数据接口，都统一了起来。这就意味着，3号线不能换乘的事情，最终得到了解决。 2006年，上海地铁全线实行了“一票换乘”。避免了因二次购票而无法连续计程的问题，因此，票价计算较之前更趋合理，部分乘客的乘车支出将会下降，充分体现“递远递减”的计价原则。如从春申路站乘5号线转3号线到江湾镇站，“一票换乘”前需10元，实行“一票换乘”后只需6元。 上海地铁运营有限公司成为国内首家实现自动售检票系统网络化运营的企业。而售检票系统的网络化，为地铁全网络化运营打下了最关键的基础。此后上海开始提出全网络化管理。 2007年，上海地铁建成了国内首个“交通轨道网络运营协调与应急指挥室”，地铁由单线管理，变成了网络管理。“网络化管理为我们的服务带了很多便利。”上海地铁运管中心相关负责人尹炜介绍，比如现在地铁里LED显示屏里提示乘客下一班地铁还有几分钟到达，都是在网络化管理后反馈的数据。随后，在网络化的基础上，他们又开发了一个三色信息系统用于铁路，这个系统能准确显示哪条线路拥堵，哪条线路繁忙。“我们是服务部门，看到哪条线路拥堵的话，就会增加值班人手对乘客进行疏导。”李建琳说，而调度部门看到这个反馈后，则会安排是否会增加发车量，以免乘客滞留车站。 事故促成的透明 上海地铁运营中心认为，让乘客感受到服务，还有信息公开透明这一方面。 “我们从2001年起，就一直在摸索信息透明公开。但那时候，的确资讯没有那么发达。”尹炜说，真正促使他们完全做到信息透明的，是2年前的一次事故。那一次，两辆列车在地铁里发生了擦碰。 事故发生后，由于信息沟通不流畅，上海地铁被外界口诛笔伐。那一次后，我们就形成了这样一套机制，如果再出现这样的事情，一定即时沟通。 “如果铁路出现故障，我们都争取在15分钟内告知乘客基本原因。”尹炜说，如果能直接发现事故原因，他们就播报事故原因，如果暂时发现不了，就先广播为技术设备故障，然后拖回去进行检查，检查后再通知媒体。“现在是信息时代，这种事情是隐瞒不住的。”尹炜说，在2年前，上海两辆地铁擦碰前段时间，地铁10号线出现了开错道的事故，他们也是第一时间通过车站广播、电台广播、移动电视广播、站台prs系统广播、电视直播和微博广播告知大家。 “前段时间我们就出现了地铁开错道的事情。”尹炜一点都不避讳，他说，他们一边解决乘客的搭乘问题，一边向乘客播报事故原因。而李建琳所在的客服部，那次事故发生后，协助乘客疏散，并对乘客发布道歉声明。“这样做了之后，恰恰效果很好。”尹炜说。 安保 上海的安保，是在世博会之前设立的。上海官方此前曾预测，将有50%的客流通过地铁进入世博园区，轨道交通安全遂成为世博会安全工作的重要部分。 世博会期间，上海地铁制定近20类反恐防范预案，以保障地铁安全运行。据官方统计，整个世博期间地铁共运送乘客10.5亿人次，共安检5.6亿人次，收缴各类危险品5.6万件，并安然度过了世博期间单日754.8万人次的最高纪录。 世博会结束，上海市政府宣布安保成为常态化。 老许是世纪大道的安检员，他说，做安检员要参加5天的岗前培训。2天是劳务公司负责，3天由轨道交通保安服务公司负责。培训的内容主要是技术识别，认识哪些是危险品，还有礼仪知识。另外，就是“立正、稍息”这种基本的队列训练。 培训完后有一次考试，但这种考试，基本是走过场。 安检员“两次劝检”（两次伸手）的义务，听不听那是乘客的事。每个入口都有摄像头，老许说，安检员不做这样的动作，要扣钱的。但也不会强行让乘客安检。“你去拉人家，女的说你侮辱她，男的他跟你急了。这些都是麻烦事。”老许说尤其到上下班高峰期，安检稍微慢一点，就是一大群人，我们能放行的，尽量放行。 部分地铁乘客就此认为地铁安检制度宽松，没有存在的必要，但轨交总队总队长助理宋有国最近在上海市政府新闻发布会上以数字回应，今年以来，轨交总队共破获各类刑事案件200余件，查处各类违法人员4400余人次，查堵各类违禁品33000余件，为市民挽回经济损失总值已达50余万元。 老许也认为安检有用，他们也曾经查出过危险品，虽然是少数。一些客流量大的站，人又复杂，查出危险品的机会更多。比如锦江乐园，那边民工多，他们也不知道哪些属于危险品，有时候就携带上去了。 超前的无锡地铁梦 尽管无锡的客流量可能达不到国家要求的每小时三万、两万，甚至一万，但无锡因为有钱，也加入了修建地铁的行列。而无锡方面甚至认为地铁不仅能治堵，他们更有必要先修建后发展。 本报记者 韩玮 发自无锡 林燕格外憧憬机器猫口袋中的一件“神物”—随意门，一推开，便可“穿越”至心仪的复旦大学。今年，在无锡工作的她考取了该校的在职MBA，周末上课。 “如果无锡地铁贯通，我可以周五下班后出发，一路换乘沪宁城际、上海地铁，一个半小时就能到校。”林燕对高科技时代的“随意门”充满期待，她单位的大门斜对着将于2014年竣工的无锡地铁1号线的一个站点。 陈宝路亦“巴望”着地铁。这位的哥在无锡跑了13年。“2005年后，老城区逐渐堵了起来，据说地铁能治‘堵病’。”不过，据其多年的“出车”经验，1—2条地铁足以缓解交通压力，但目前，无锡市在建以及规划中的地铁线路已达5条。 老陈认为，多建是一种“跃进”，而隧道及地下工程专家王梦恕则指出，无锡的客流量其实达不到国家要求的每小时三万、两万，甚至一万，但它有钱，也就建了。 其实，二、三线地区中，如无锡般超前实践“地铁梦想”的城市不在少数，而在华东师范大学长江流域发展研究院常务副院长徐长乐教授看来，可怕的不是超前，而是过度超前。 地铁治堵？ 早在1995年，无锡就希望和重庆一样“跑”上单轨的轻轨，但未能如愿。2004年，该市规划局又开始谋划地铁的规划、建设事宜，而这项工程的主要目的之一是：疏导交通。不过，彼时的无锡并不拥堵。 “那时，无锡的城市规模还未拉开，交通尚属‘健康’。而具有前瞻视野的规划部门认为，未来10年，伴随城市发展，拥堵是一个可以预见的问题，而轨道建设不能先堵后建。”无锡市轨道交通规划建设小组办公室（简称“轨道办”）的一位工作人员如是解释。 2006年12月，《无锡市城市快速轨道交通建设规划》正式上报国家发改委，并在随后的一年多里完成了线网规划环评、用地预审等审批手续。2008年4月，在全国大兴基建以支持经济发展的背景下，国务院批准同意启动第二批城市快速轨道交通建设规划审批工作，无锡榜上有名。 “刚知道时，有些惊讶。”2007年初，在无锡当地的知名论坛“东林书院”上，陈宝路第一次听说地铁的消息。而更多的论坛网友则展开了一场大讨论：现阶段的无锡有必要修建地铁吗？ 2007-2008年间，王梦恕院士曾赴无锡考察。“他认为，无锡的做法太过超前。因为，北京、上海、广州等特大城市，除了轨道，高架、地面公交等系统已无法缓解交通压力。而在无锡，这种必要性并不突出。”上述轨道办人士说。 徐长乐则告诉记者，作为一个宜居城市，无锡能够拥有便捷的高架系统和绕城高速其实已经“相当不错”。至于无锡近年“小堵”不断，陈宝路分析道，主要原因之一在于几年前修建的高架路段只规划了两个车道，一旦发生事故，没有第三个车道可供通行，于是便堵成一片。 多位受访者告诉记者，无锡的地上交通其实还有进一步改善的空间，但规划者早已着手开发“地下世界”。不过，上述轨道办人士认为，无锡只是提前1—2年建设轨道交通，没有太大问题。 一口气规划5条地铁 2008年11月，《无锡市城市快速轨道交通近期建设规划》获得国务院批复，其中包括5条地铁线的线网规划以及其中1、2号线的建设规划。 “由于苏州地铁建得早，论坛上便有人说，惨了，无锡落后了；等到无锡地铁的消息传得沸沸扬扬，网上的常州人又开始说，赶紧点，别落下了。”屡屡看到“攀比”的帖子，林燕觉得甚是“好玩”。 在长三角，苏、锡、常经过“你追我赶”的扩张后，已不是20年前的小地方。目前，这3城中心城区的人口数量都已突破200万，属于超大型城市。 而如果按照国务院此前针对地铁建设定下的3项指标—城市人口300万以上、GDP1000亿元以上、地方财政预算收入100亿元以上，包括苏、锡、常在内的近50个一、二线城市均已“够格”。这也就解释了为何截至目前全国共有36座城市上报了地铁规划。 然而，徐长乐认为，严格来说，一个城市若要修建地铁，中心城区人口需达到100万，人口密度接近每平方公里8000—10000人，若用城市规模来形容，即，特大型城市。当然，如果上述区域的人口规模超过200万甚至400万，那么，修建地铁的迫切性就更加明显。 “此外，地铁的造价高昂，投资、回收周期长，是城市建设中的高端项目。因此，一个地级市至少要达到每年5000亿元的GDP水平才能具备修建的实力。”徐长乐说。 根据2010年全国主要城市的GDP排名，无锡以5758亿元名列第9，而5000亿元以上的城市共有17个，全部都已建或正在建设地铁。 “从人口密度和经济规模两项考量，无锡具备了修建地铁的条件，但这并不意味着要一口吃成胖子。”陈宝路有些不解，“无锡不是巨大型城市，2—3条地铁足以保证客流需求。而且，地铁那么贵，每平方公里4亿-5亿，修多了多浪费啊。” 客流量争议 其实，有关客流量的质疑一直伴随无锡地铁。曾参与该项目规划论证的王梦恕认为，为了限制“地铁热”，国务院要求建设城市必须满足一项条件，即，每个地铁站点的客流量必须达到每小时2万-3万人次以上，但无锡远低于这一程度。 “无锡能够通过（审批），主要就是有钱。它的财政收入有370多亿元。我问他们刨除各项开支还有多少。他们说，还有170多亿元。我说你人不够（指客流量），他们说先修建，后发展。”王梦恕曾如此对媒体表示。 不过，无锡政府却有另一番解释。轨道办一位负责规划事务的干部告诉记者，他们曾邀请不少知名学者做过这样的论证：无锡目前的常住人口中，户籍人口444.68万人，外来人口192.58万人，客流基础完全“达标”，关键在于引导那些无意搭乘公共交通的市民改变观念，选择地铁作为出行方式。 “与传统的公共交通相比，地铁的优势非常明显，比如，准点、及时、绿色、环保，而且风雨无阻。只要把线路规划得合理，比如，1号线覆盖了无锡火车站、三阳广场、太湖新城等精华地区，那么，客流量肯定能够保证。” “而且，城市是沿着地铁发展的，等到线路贯通，沿线的客流必将逐渐积聚，这是规划部门需要提前考虑的部分。”他告诉记者，苏州地铁修建时，由于考虑到客流不足的因素，1号线只采用4节编组，但开通后明显感觉“吃力”，因为，众多较少搭乘公交的市民逐渐转向了地铁。 据介绍，无锡地铁1、2、3号线定位为城市骨架线，将覆盖大多数客流量较大的区域，而4、5号线则为辅助线，“目的是为方便市民换乘，而客流的因素并未放在第一位。”上述人士解释道。 地铁效应 除了疏导交通，谋划地铁的无锡还有另一个初衷，带动城市发展。比如上海的梅陇镇，1993年1号线通车之前，那里不过是个乡下，但地铁经过后，房产持续热销，如今已成为上海的一个副中心。林燕打了个比喻，地铁的经济效应如同“村村通公路”那般。 而在无锡，尽管离第一条轨道开通还有3年，但地铁效应已初显端倪。比如，位于地铁1号线北端的惠山新城，2003年之前还是“荒凉”的农村，但地铁规划出台后，其借由“地铁板块”的头衔，从无锡楼市的“价格洼地”一跃成为置业热点。 与之对应，1号线的南面，太湖新城正聚敛人气，此处的房价亦从过去的每平方米2000—3000元飞涨至10000元，接近无锡老城区的水平。而且，招商引资的巨型宣传随处可见，“地铁”、“轨道沿线”是最频繁的字眼。 “一定程度上，地方政府热衷修建地铁无异于曾经对于机场的喜爱。过去，全国修了很多中小型支线机场，尽管多数亏损，但不少政府却乐于买单，因为看重机场在招商引资以及提升城市形象上的作用。”在徐长乐看来，地铁发挥着类似的效应，一条轨道线能够促进大半个郊区的发展。 “在中国城市化进程加速的背景下，为了改善城市品质、提高城市功能，同时充分利用已有空间、资源发展城市，修建地铁这个大方向并没有错，问题在于建设的速度是否适中，是否与这个城市的现实相吻合，如果不是，那么，这可能将变为地方政府的沉重包袱。”徐长乐说。
