爱华网我们在制造汽车时只进行了车辆的工程设计，而非工业设计，就是只考虑了车由哪些零部件组成，而没有解决使用者的需求。【评委简介】
宋慰祖，中国创新设计红星奖委员会执委会秘书长，现任北京DRC工业设计创意产业基地工作小组委员，中国工业设计协会副秘书长，中国设计业十大杰出青年评选组委会执行主席，国际设计创意杰出人才人评委。2010年11月我参加了《汽车观察》杂志主办的玲珑轮胎杯“爱我中国车”的评审活动。这一评比是一项以鼓励中国汽车企业自主创新的活动，其严格的程序、创新的模式使我感触颇深。评审组试驾体验、专业机构专项测试，使评审更加公平、公正。同时专家集中评审，从不同的专业角度给予评价，为中国车的创新能力、水平和方向提出了具有指导性的建议，方式、方法实用创新。从本次参赛的自主品牌来自上汽、东风、长城、奇瑞等企业的18款车，从动力、变速、车架、外观、内饰各项指标来看，都有明显提升。但是，我们也要清醒地看到中国车的系统整合水平还不高。在车型、内饰的创新能力还不强，在尊崇国际标准，运用新技术、新材料创造新车型的意识还不足，突出表现在：发动机品质很好，但瞬时提速慢。车型外观很壮观，但离合、刹车、油门的踏板，不是过高就是过低，不是过轻就是过硬。仪表位置形式简单模仿，与车型、内饰不相协调；操作按键随意设置，不按操作者的习惯和行业标准安装。在小型车仪表盘上使用桶型仪表盘的设计，使操作者看不清仪表盘的显示，将双门报警灯按钮设计在前挡风玻璃下面，使人无法平视看到。还有一些地方过度设计，如变速操纵杆，选用很细的钢棒，还折成多道弯，使力学传递变向，影响操纵效果。在内饰材料上，多选用的是吸塑成型件，未有探索运用环保、低价、美观的材料应用。外观漆面粗糙，接缝宽窄不一，门的开启、关闭或松或紧等。这些问题都是细节。这些固然是我们中国车与国际名牌车存在差距的原因，但不是根本原因。世界上绝大部分名车都在中国制造，水平也很高，桑塔纳、奥迪、奔驰、宝马基本不存在上述谈到的问题，为什么？工业设计水平低是关键。我们在制造汽车时只进行了车辆的工程设计，而非工业设计，就是只考虑了车由哪些零部件组成，而没有解决使用者的需求。用工业设计的方法来分析参赛中国车存在的问题，解决起来就不难了。首先谈谈离合、刹车、油门的脚踏板问题和变速器操纵杆的安装位置与形式问题。造成的原因是没有考虑使用者的需求条件。从工业设计方法出发应选择达到人使用最舒适的方案，来制造和调整踏板，操纵杆的位置、行程和操纵效果。这就是中国车与国际名牌车在设计理念上的差异带来的结果上的差异。同样工业设计在满足需求的前提下，又提倡简洁、方便，反对过度设计，倡导标准化。而中国车在这些方面，特别是内饰、仪表、操作钮的布局设计上，存在着天马行空、随意畅想的艺术家式设计问题，偏离了汽车是商品的本质。由此看到工业设计是中国车走向世界的关键抓手。如何通过工业设计迅速提升中国车的品质，本次参赛的MG提供了借鉴。国内汽车企业普遍认为工业设计就是外观造型设计，纷纷邀请国际著名设计机构乔治亚罗等，或直接到国外购买设计图纸时，上汽购进的是英国罗孚的研发设计系统，将整车的工业设计开发方法引进企业，站在巨人肩膀上，使其设计制造的新车，运用了工业设计的系统方法，注重汽车的核心动力、变速、控制和车架、外观造型；也关注了细节技术的串联，行驶的平稳，制动的精准，节油技术，操纵设备的人机关系等，使得整车在原车基础上，又有所创新，更加符合中国人的使用需求。中国车在未来的发展中，必须以工业设计的方法理念为指导。紧抓细节设计，塑造自主品牌，实现中国车从加工制造到设计制造的跨越。
