爱华网一、 铁路运输行业简介铁道部是我国负责铁路建设、运营和管理的部门，它既担负着国家对铁路的行政管理职能，同时也负责着铁路的运营的管理职能，可以这样说如今的铁道部仍然是保持着我国在计划经济时期那种模式。虽然自改革开放以来铁路也进行了形形色色的改革，但是铁路的改革无疑还是最迟滞的，仍然是保持着政企不分、垄断严重的现状。如今的铁道部下属有14个铁路局，基本采用铁路局、铁路分局和基层站段的三级管理模式。铁道部对各铁路局的考核主要是实行资产经营承包责任制，各铁路局的收入和运营情况将直接影响到他们的业绩和效益，而铁路局对各铁路分局也基本是这个情形。此外，随着我国的改革开放，为了加快铁路建设，铁道部与各省份成立了不少的地方铁路，各地方铁路基本都是实行独立的经营核算。改革开发以来，我国的铁路建设得到了长足的发展，但是铁路目前的突出问题之一还是发展不足。与此相反，与铁路同属运输行业的公路和航空由于早已进行了政企体制分开的改革，市场化的程度较高，在这几年得到了飞速的发展，与铁路形成直接的竞争，铁路占运输的市场份额逐年减少，在局部的市场已经出现了客源和货流不足的现象。现在，铁路在国民经济发展中仍具有举足轻重的地位。至2002年底，中国铁路总营业里程突破7.19万公里，位居亚洲第一、世界第三。目前，全国总计开行列车1194.5对，为旅客提 供席位总数达242.44万 个，长途旅客列车总数 达到363对，其中铁路 客运的拳头产品—“夕发朝至”列车达到了118对，特快列车总数达到188.5对．经过1997、1998、2000和2001年的四次提速,铁路已形成了“四纵两横”的提速网络，提速延展里程达到1.3万公里，覆盖了全国大部分地区和主要城市。为提高自身市场竞争力，未来， 铁路仍将持续提速。二、 铁路运输行业的主要经济特点铁路运输与公路、航空、管道运输等一样是靠对旅客和货物的位移而产生收入的。但铁路运输又以其运距长、连续性强、规模集约等性质，将全国和国民经济有机地联结起来，突破了地域辽阔对国家和国民经济整体性和联系性的空间阻隔。无论是跨地域的长距客运，抑或中距离的城间客运，或是短距离的城市周边客运，铁路都以其安全、舒适、便利、快速的运输优势，满足旅客的需求。如今的铁路虽然一直在进行着形形色色的改革，但是始终未改变其在计划经济模式下形成的高度集中统一的管理体制。随着我国逐渐由计划经济转向社会主义市场经济，铁路传统体制逐渐显现出与改革发展的不相适应。最突出的一点就是政企不分，铁路运输企业没有与政府主管部门脱钩，在我国国民经济管理体系中，铁道部是传统产业部门中仅有的几个至今还在直管企业的部门之一；其次是铁路运输领域的垄断经营尚未打破，尽管存在外部替代性竞争，但在铁路运输行业内部缺乏竞争。可以这样说，如今的铁路运输行业其实质上就是铁道部这一家企业，尽管其在内部进行了形形色色的改革，但只是内部各子公司的调整而已；虽然也成立了各种合资和地方铁路，但是也基本上是由铁道部控股和经营。三、 行业的竞争结构状况如今的铁道部仍然保留着其在计划经济模式下形成的高度集中统一的管理体制，仍然保留着其政企不分的色彩，它既是我国铁路运输行业的行政管理部门，同时也负责着铁路的运营工作。因此，可以这样说整个铁道部实际上是一个行使国家管理铁路行业的大企业。它现在有14个铁路局，基本采用铁路局、铁路分局和基层站段的三级管理模式，铁路局、铁路分局采用地域进行划分。铁路运输的运价由铁道部统一制定，若票价需变动则需层层报批。因此，铁路运输业虽与其它行业竞争激烈，但是在内部只是在各铁路局、铁路分局接壤的地区存在着一些竞争，但这也只能算是一个集团公司内各子公司之间为了各自的利益的一点纠纷。与替代者之间的竞争作为同属于运输业的铁路行业，其替代者有公路、航空、水运和管道运输等行业。1、 铁路与公路的竞争。在客运上主要集中在中短途旅客的竞争上，在长途客运上铁路占有较大的优势，但随着我国高速公路网的形成，竞争会加剧；在货运上，铁路与公路已经形成了激烈的竞争，但铁路在大宗运输上占有优势。2、 铁路与航空的竞争。主要集中在中长途旅客的竞争上；航空的货运主要集中在高附加值的货物运输上。3、 铁路与水运的竞争。主要集中在沿江沿海的货运上。4、 铁路与管道运输的竞争。主要集中在石油和天然气的运输上。但在我国处于起步阶段。与潜在的进入者之间的竞争随着我国加入WTO，对进入铁路行业的管制的放松和铁路的改革，以及铁路客货运市场的放开。铁路将吸引民营企业进入铁路客货运市场的运营，将吸引外资企业进入铁路客货运市场的运营。与旅客和货主的竞争1、 与旅客。在中、短途上，旅客有较大的选择办法；在长途上，铁路有较大的优势。2、 与货主。除了大宗货物以外，货主都有较大的选择余地。四、行业未来发展的驱动力（一）、铁路技术的创新1、技术装备铁路的发展是以技术装备为重要支撑和基本要素的。技术装备现代化是铁路提高运输能力、运输效益的重要基础，是确保运输安全、提升服务质量的关键环节，也是铁路现代化的重要标志。而我国铁路运输能力的提高，既在于路网规模扩张，也显著得益于技术装备水平的提升，特别是近年来先后实施四次大提速，铁路技术装备上了台阶，为扩大铁路运输能力、拉动国民经济增长作出了重大贡献。而我国铁路与发达国家的差距，在很大程度上也是与技术装备的落后联系在一起的。迅速提高铁路技术装备水平，已经成为快速扩充铁路运输能力、提高运输服务质量、适应全面建设小康社会要求的迫切需要。为此我们必须以更加开阔的视野和胸襟，站在世界铁路发展的坐标系中审视自身，站在世界铁路技术装备的制高点上寻找差距。打开大门搞建设，借鉴世界范围内的一切先进技术，绘就中国铁路发展的蓝图。抬眼望去，世界一些发达国家的旅客列车时速，在２０世纪６０年代初就达到１６０公里，而中国铁路目前提速的主体速度还是时速１２０公里；世界高速铁路运行速度已达到时速３００公里以上。与发达国家铁路比，我们在路网密度、技术装备、信息化建设、经营管理等方面至少相差２０年。加入ＷＴＯ，中国铁路将接受世界目光的检验与筛选，将面对世界同行的竞争与较量。盲目盯着自己的成绩沾沾自喜，一味抱着落时的技术妄自尊大，中国铁路，只能被落得更远！2、 铁路信息化铁路信息化，是铁路未来发展的战略制高点。纵观发达国家的铁路，信息技术正是如此显现出强大的支撑力和生命力，提升着企业的经营管理水平。 例如，美国六大铁路运输公司之一的ＣＳＸ公司，不断开发先进的信息系统，其３万多公里铁路只建１个调度中心和１个信息中心，实现道岔、信号的远程控制和所有列车运行的调度指挥。系统投入运营１０余年，机车节省３０％，货车节省３０％，人员减少４３％，运量提高１４％，运输收入增长７０％。 又如加拿大ＣＮ铁路公司，致力开发应用管理信息系统，货运托运及清算业务由开始在２０００多个车站进行，逐步集中到１个中心进行处理。系统运行１２年，机车、车辆分别节省２０％和２５％，换算周转量增加２５％，现在每公里铁路平均仅１名员工，大大提升了效率。 （二）、体制的创新由于历史沿革，解放后，在计划经济时期，铁路的社会化色彩强烈。那时，人们形象地说：“包括火葬场，铁路什么都有？”从托儿所、幼儿园、小学、中学直到大学；从医院、防疫站到食堂、招待所一应俱全；从公安到检察院、法院自成体系。从生产要素看，从机车车辆的设计生产，到修路架桥打隧道，全部由铁路“自家人”打理。这种体制造成的铁路劳动生产率低下、企业负担过重、冗员过多，已使铁路不堪重负，气喘吁吁。而铁路行政型的组织结构又使得其缺乏市场反应的灵敏能力。中国铁路系统内部的组织结构是一种典型的垂直职能结构，这种基于严格职能分工和等级制的组织结构，造成了过时的管理特权和职责界限，很难实现紧密整合的以顾客为中心的运输服务。灵敏性要求组织不仅试图把顾客置于组织的中心，，而且依据提高反应速度和可靠性的基本目标来设计所有的系统和流程。现有的铁路局和铁路分局两级结构都是从原有的计划经济体制中的路局制企业结构简单地平移过来的，因此它们之间实际上是原有行政隶属关系的延续。两级企业之间的权利重叠、权利交叉、权利越位在经济运行中表现为一种常态，这种企业组织在新的市场环境下毫无竞争力。因此我国铁路要取得发展必需改革现有的体制，进行制度创新。（三）、管理效率的提高长期以来我国铁路劳动生产率低下、企业负担过重、冗员过多，已使铁路不堪重负，气喘吁吁，至２００２年年末，真正从事“主业”铁路运输业（包括从事铁路客货运输生产工作任务的生产单位和管理部门）的职工１４８．７６万人，占铁路职工总数的５９．８％，“辅业”非运输业（包括目前铁路系统的公检法、教育、卫生及非铁路运输生产经营单位及其管理部门）职工１００．１万人，占铁路职工总数的４０．２％。我国铁路平均每营业公里从业人数２４人，而美国每营业公里仅０．７人，我们是人家的３４倍。因此，为了我国铁路的发展除了进行管理体制的变革之外，还应实行减员增效，提高我国铁路劳动生产率，这也是发达国家铁路走出困境的共同选择。例如，德国铁路的营业里程４．１万公里，是欧洲最大的铁路网。长期以来，德国铁路一直作为国家的特殊财产，按国家特殊机构编制。 改革前的德国铁路长期亏损，在与公路、航空、水运竞争中处于劣势。为扭转这种局面，１９８９年，德国政府对铁路进行彻底改革。改革中，德国铁路政企分开，企业改制，大力减少员工，提高劳动生产率。铁路员工由德国统一时的４５万人减少到１９９７年的２２万人。改革后的第一年，德国铁路便盈利１．８亿马克，这是德国联邦铁路自１９５１年以来的４３年间首次盈利。又如，意大利铁路原有１．６万公里，铁路网和电气化里程居西欧第三位。改革前，国家对铁路实行政企合一的管理体制，机构臃肿，亏损严重。为从根本上改变这种局面，从１９８５年开始进行一系列改革。１９８６年，国家通过立法，将铁路改组为独立经营、自负盈亏的国有铁路公司，之后于１９９２年正式成立有限公司。改革后的铁路公司由１９８９年的２０．８万人减少到１９９５年的１２万人。 五、主要竞争对手的比较由于铁道部仍然保留着其在计划经济模式下形成的高度集中统一的管理体制，所以在铁路内部虽然在局部有一些竞争，但这也只能算是一个集团公司内各子公司之间为了各自的利益的一点纠纷。相对于其他运输方式，铁路运输方式具有其他运输方式所没有的优势如下：1、铁路运输具有成本低、安全可靠、节约能源、污染小、运量大、运距长、路网覆盖面广、可运输的品类齐全，并且对时间气候等自然环境的适应能力强，特别适合大宗货物运输，如煤炭、粮食、矿产资源、木材等，与其它运输行业相比在运输方式上处于优势地位。2、国铁路网垄断经营的优势 。由于铁路运输行业的属性和在路网条件下运输生产的整体性要求，铁路运输具有高度集中、半军事化、各环节紧密联系和协同动作的特点。同时，由于铁路建设投资规模大、周期长，专业性极强，多年来只能由国家作为投资主体，这就形成了铁路运输的独家垄断经营。近年来虽然合资铁路、地方铁路发展很快，但这些铁路必须依赖于国铁路网生存和发展，从而更加突出了国铁路网的控制地位。国铁路网包含三部分；铁路运输网、铁路通讯信息网、铁路运输企业组织结构和与铁路运输网覆盖的地区所建立的经济关系网。这三部分构成广义铁路网络，从而使铁路具备发展网络经济的优势地位。铁路作为大集团，内部没有根本意义上的利益冲突，在市场竞争中具有整体对外的系统优势。3、国家政策的优势 。我国铁路运输企业是国民经济的基础产业，是国家经济流通的大动脉，是社会化大生产的必要条件，同时，铁路运输要承担一定的军事、政治、抢险救灾等国家和社会义务，又具有社会公益性。因此，铁路一直以来都受到国家政策的支持。相对于其他运输方式，铁路运输方式的不足：由于历史原因造成的体制陈旧、人员臃肿、社会负担沉重、发展滞后等问题，给铁路进入市场带来重重困难。而从20世纪80年代开始，公路、民航运输迅速发展，水运和管道运输也有一定发展，逐渐分流了铁路的部分运量，对铁路提出的挑战也日益明显和严峻。客运方面（一）、铁路与公路的比较公路运输具有灵活机动，可做到门对门的服务，一般在中短途运输上具有优势。纵观近些年公路与铁路的竞争，主要体现在短途旅客运输方面。就中国旅客运输现状分析，短途旅客运输是中国旅客运输的主体，出行距离在200km以内的客运量约占旅客运输总量的80％以上，今后这种趋势仍将继续。有鉴于此，中国铁路应把发展城际间的短途旅客运输作为长期的发展重点。但随着公路路网规模的不断扩大，对铁路短途客流的影响也必然会增大。从公路短途客流对铁路的影响范围看，由于公路路网密度大大高于铁路路网密度，因此，公路旅客运输对于铁路短途旅客运输的影响将遍及全国范围。随着我国高速公路的快速发展，且由于高速公路的运行速度大大高于普通公路，其经济、合理运距必然增加。因此，高速公路对铁路中长途客运及货运的冲击将会越来越大。高速公路的发展对铁路旅客运输的影响有如下特点：对200—500km段的铁路客流必然造成直接的冲击。根据我们曾经对北京一太原间旅客运输市场进行的调查，北京一太原铁路运输距离508km(经石家庄)，高速公路运输距离560 km左右，但高速公路运行时间短(全程运行5.5h)，发车密度高(每隔15分钟发一班车)。而铁路虽然运输距离短，但运行时间为9—10h，时间大大长于公路，且受能力限制，车次较少。因此，公路在这两点间的旅客运输中占有明显优势，市场份额达到了62.4％，而铁路的市场份额仅为 34％，高速公路的市场份额大大高于铁路。由此可以看出，随着高速公路路网规模的不断扩大，它对铁路中长途客流必然带来冲击。对铁路旅客运输的促进作用很小。由于中国公路主干线多数与铁路处于平行位置，其客流组成多为从其他公路或铁路的转移客流，相对于普通公路，高速公路为铁路集疏运的作用很小，其旅客运输对铁路旅客运输的互补性非常小，这就导致高速公路与铁路旅客运输竞争十分激烈。因此，铁路应高度重视未来高速公路发展对铁路带来的这种影响，对于平均距离在400—600 km左右的城市，尤其是大城市必须提高其间的旅客列车运行速度，增加运行车次，这样才能有效地应对高速公路的挑战，占领市场。
（二）、铁路与航空的比较民航业具有高科技、高投入、高风险、低回报和系统性、准军事性、专业性、国际性的特点。同时，民航与铁路比较，民航具有快捷、舒适的特点，但受气候的影响较大和票价一般要比铁路硬卧车票要高，与铁路的竞争主要集中在主要城市的中长途的旅客运输上。但是随着我国经济的快速发展和人民的生活水平的日益提高，再加上铁路的提速战略的实施以及民航的网络的形成，铁路与民航的竞争将会日趋激烈。但是从现阶段来看民航和铁路、公路之间首先是优势互补，各有各的主市场，竞争仅在局部显得激烈。但随着民航业朝着“大众民航”的发展方向的发展，将来会对铁路在中长途的旅客运输上造成极大的冲击。（三）、铁路与水运的比较如今的水运运输市场呈递减趋势，目前在客运市场中所占比例微乎其微，但用于旅游度假的豪华客轮业务仍有良好前景。同时，在局部发展水上快速客运也有较好的前景。但对铁路客运都不会造成太大的影响。货运方面（一）、铁路与公路的比较公路运输技术经济特性及中国公路网特点所决定，中国的公路货物运输主要以短途运输为主，2000年中国公路货物运输的平均运距为59km，大大低于铁路平均781 km的水平。但近些年随着中国高等级及高速公路建设的迅猛发展，公路货物运距呈不断增长的趋势。从1980年到2000年公路货物平均运距从20km增加到59km，增长了39km，年均递增5.56％，同期铁路货运的货物平均运距从514km增加到781km，增长了267km，年均递增2.11％。公路货物平均运距的增长速度大大高于铁路货运运距的平均增长速度。可以看出，随着中国公路建设的不断加强，公路货物运距明显延长。随着中国公路建设的不断发展，公路运输部门对于公路尤其是高速公路中长途货物运输日益重视。未来5年，在交通行业发展政策中明确提出：要突出高速公路长途客货运输的大动脉作用，提高公路的市场竞争力。可以看出，公路运输部门已经高度重视高速公路在中长途货运方面的作用，必将在发挥高速公路在中长途货运方面投入更大的力量，扩大自己的市场份额。这样一来对铁路的中长途货物运输提出了挑战。这就要求铁路运输部门高度重视由此产生的负面影响，及时调整发展战略，采取有效的措施，保持铁路在中长途货运中的优势。（二）、铁路与航空的比较与铁路货运相比，航空货运具有高速、优质的服务优势，运输的货物主要集中在具有高附加值、较为轻便的货物上。但是由于现阶段航空货运网络远未形成及地面配套设施和延伸服务不足，还体现不出航空货运高速、优质的服务优势。原来航空与铁路的竞争主要在货邮的运输上，例如在1999年航空货邮周转量就占全行业运输总周转量的比重为39.6%。但随着铁路提速后开行“行包专列”和公路“零担货运”都对航空货运造成很大冲击。同时，随着我国经济的快速发展，具有高附加值、较为轻便的货物的运输市场的快速扩大，铁路与航空在货运上的竞争将会越来越激烈。（三）、铁路与水运的比较水运具有占地少、污染小、能耗低、运量大的固有优势是不可取代的，特别长途、超长途，大批量、超大批量的初级资源运输中，仍以水运为主。但水运受到地理资源的限制较大，特别是在内河的运输上。虽然有不少限制，但是据统计资料显示，水运至今在综合运输体系中，仍占据货运的半壁江山，特别是由于在煤炭、石油能源物资、矿石、矿建等大型散货以及集装箱、长大重件等货物运输需求持续扩大，业务前景看好。虽然近年来水运行业不景气，但是沿海和长江干线的运量、周转量都仍在稳步上升。我国东南部有广阔绵长的海岸，加入WTO后随着国际贸易将有大幅增长，水运将稳占主角，具有辉煌的前景。应当来说，铁路与水运的竞争主要集中在水运的内河运输上，而且主要集中在煤炭、金属矿石、矿建材料、石油及其制品、非金属矿石等五大货类的运输上（根据资料统计：水运货运以大宗散货为主，煤炭、金属矿石、矿建材料、石油及其制品、非金属矿石等五大货类的运量占内河货物运输总量的84 8％。）。但是随着近几年来，内河集装箱运输发展迅猛，主要集中在珠江三角洲和长江中下游地区；随着沿江地区经济的发展，液体化工品及汽车滚装运输在内河航运中也显现了较大的发展潜力，这些都对铁路造成了很大的冲击。曾经有报道，在沿长江地区的货运运输上，水运就占有极大的优势，铁路只占有很小的市场份额。这种趋势随着我国内河网络的建设发展以及装备的发展，水运将在我国沿江、沿河地区与铁路形成更加激烈的竞争。（四）、铁路与管路运输的比较如今我国的管道运输业应当来说还是处于起步阶段，所占的市场份额较小，且主要是运输石油和天然气为主，现阶段对铁路冲击不大。但随着我国管道运输发展，特别是我国西气东输等工程的逐步建成，将对铁路运输的局部市场造成直接的冲击。六、行业成功的关键因素分析经济全球化和区域化、跨国集团企业竞争以及信息化等，是当前经济发展的基本特点和重要趋势。作为WTO的成员国，我国经济在改革开放以来的快速发展中正逐渐融入到世界经济发展的整体环境中，我国各个产业和行业必须适应国际经济形势发展的需要，积极参与世界经济的竞争。为确保经济的持续稳定发展，交通运输必须从效率、效益和服务的优质化等方面，在新的更高的起点上，通过技术进步实现集约化和规模化，提高交通运输的生产力水平。为此，我认为作为交通运输行业的铁路运输行业今后成功的关键因素有以下几点：（一）、服务适应服务质量提高的需求。当前经济发展还在提高运输效益与效率、满足人们的安全和个性化服务需求、降低运输成本上提出了新的质量要求。传统的运输服务组织必须通过技术装备的现代化和组织管理技术的信息化，即跟上世界交通运输发展的潮流，才能从整体上解决交通运输适应服务质量提高的要求。适应服务范围扩大的需求。经济的区域一体、全国一体化乃至全球化特征日益突出，地区间的经济联系日益紧密，因而对交通运输也提出了发展趺地区甚至跨国界的服务要求，交通运输的服务范围从地理及企业组织两个层面得到极大拓展，传统的以行政辖区为主的运输组织已无法适应这种服务范围的拓展要求。以集约化和技术进步为基础的规模化经济的发展，要求交通运输在服务方式上进行变革。（二）、速度适应运输速度回快的需求。随着国民经济在结构调整和增长方式转变进一步向高层次发展。企业及区域经济活动随市场竞争的激烈而在信息、产品、奖金等方面拥有快速反应能力，人们出行的频率和生活、工作节奏的日益加快，均便利时间价值不断提高，从而在货运和客运两个方面对运输的速度上提出了更高的需求。要提高运输速度，必须通过管理创新和技术进步，提高交通运输各个衔接效率和组织效率，发挥运输装备和基础设施的既有潜力，有效缩短运输活动在各个环节的时间，提高系统工作效率，最大限度地提高完成运输全过程的速度。（三）、成本加强成本管理，严格控制支出，是一项迫在眉睫的任务。从眼前看，这关系到运输企业的生存和发展。尽管全路通过四次大面积提速调图，运输收入实现了大幅度增长，1999年开始实现了扭亏为盈，但铁路的经济状况还是比较困难的。如果不注重成本控制，运输企业的生产经营就难以正常进行。从长远看，这关系到铁路发展目标的实现。我国国情决定了铁路建设主要靠铁路自身筹集资金，大规模借贷的偿还压力是比较大的。这就要求运输企业通过扩大市场、增加收入和控制成本、节约支出来创造更大的赢利空间，偿还铁路建设的债务。（四）、综合运输，发展物流各种运输方式之间的适度竞争利于运输质量的提高。但脱离可能的客、货流量（即社会需求）去竞争、发展或振兴，是有害的。今后无论运输方式多么先进，除吸引流、“刺激”流外，一定时期的运输量是一定的（即“一碗水”）。且任何运输方式都难“一枝独秀”。因此，应因地制宜地“宜水则水、宜陆则陆、直空则空”。随着交通运输业对国民经济的严重制约得到初步缓解，交通发展模式已经从追求总量规模的“外延扩张型”向注重质量的“内涵提高型”转变，建设以大运能和高速化为特征的运输大通道已成为发展的新格局。现代物流业的发展代表了21世纪交通运输现代化的趋势，体现了一种高质量、高附加值的运输服务，随着国民经济总体素质的提高，贸易、运输、金融和信息等服务环境和条件的改善，以及我国加入WTO，现代物流业在我国将会迅速发展起来。物流业强调从原材料到产品再到消费者的全过程的综合型管理。它改变了生产贸易、运输方式、企业经营制度，并对发货人和运输服务提供者及其管理都会产生影响。①联运是综合物流的雏形，应大力发展并朝综合物流方向完善。应积极推广经营性联运、邮政化联运、集装化联运、干支联运、旅客联运、合同联运等多式联运，并使工具与设备的技术参数统一化。②集装箱运输与物流技术是交通现代化的体现和新的经济增长点。我国经济将趋向“小商品、大市场”的格局，其货源特点是“批量小、批次多、要求高”，应大力发展集装箱运输。部门间的不协调将影响集装箱运输“门到门”的优势。应通过集装箱这一纽带促进联运的发展。附录：国内生产总值 单位：亿元 年 份 国民生产总值 国内生产总值 第一产业 第二产业 工业 建筑业 第三产业 交通运输仓储邮电通信业 批发和零售贸易餐饮业 人均国内生产总值(元)2002 103553.6 104790.6 16117.3 53540.7 46535.7 7005.0 35132.6 6240.9 8215.3 81842001 95727.9 97314.8 15411.8 48750.0 42374.6 6375.4 33153.0 5968.3 7918.8 76512000 88254.0 89468.1 14628.2 44935.3 39047.3 5888.0 29904.6 5408.6 7316.0 70861999 80579.4 82067.5 14472.0 40557.8 35087.2 5470.6 27037.7 4460.3 6910.3 65511998 76967.2 78345.2 14552.4 38619.3 33387.9 5231.4 25173.5 4121.3 6579.1 6038
本表按当年价格计算.
国内生产总值结构 单位：%
年 份 国内生产总值 第一产业 第二产业 工 业 建筑业 第三产业 交通运输仓储邮电通信业 批发零售贸易餐饮业2002 100 15.4 51.1 44.4 6.7 33.5 6.0 7.82001 100 15.8 50.1 43.5 6.6 34.1 6.1 8.12000 100 16.4 50.2 43.6 6.6 33.4 6.0 8.21999 100 17.6 49.4 42.8 6.6 33.0 5.4 8.4 1998 100 18.6 49.3 42.6 6.7 32.1 5.3 8.4交通运输、邮电通信业职工人数 单位：万人
份 铁路运输业 公路运输业 管道运输业 水上运输业 航空运输业 交通运输辅助业 其他交通运输业 邮电通信业2001 178.9 109.0 1.8 32.6 12.2 145.8 2.2 111.4 2000 187.1 120.0 2.2 38.8 11.7 147.7 1.9 113.2 1999 185.2 129.0 2.9 44.3 12.5 151.2 2.5 117.7 1998 193.4 139.5 3.3 51.3 11.2 147.8 2.0 115.1 1997 223.8 200.0 2.6 72.3 11.6 152.1 4.0 114.4客货运输量
指 标 2002 2001 2000 1999 1998客运量总计(万人) 1608150 1534122 1478573 1394413 1378717 铁路 105606 105155 105073 100164 95085 #国家铁路 - 101680 101847 97725 92991 公路 1475257 1402798 1347392 1269004 1257332 水运 18693 18645 19386 19151 20545 民用航空 8594 7524 6722 6094 5755货运量总计(万吨) 1486396 1401177 1358123.7 1292650 1267200 铁路 204246 192580 178023 167196 164082 #国家铁路 - 178592 165498 156881 153208 公路 1116324 1056312 1038813 990444 976004 水运 141832 132675 122391 114608 109555 民用航空 202.1 171 196.7 170 140.1 管道输油(气)量 23792 19439 18700 20232 17419旅客周转量 单位：亿人公里
年 份 旅客周转量总计 铁 路 公 路 水 运 民用航空2002 14126.0 4969.0 7806.0 82.0 1269.02001 13155.1 4766.8 7207.1 89.9 1091.42000 12261 4532.6 6657.4 100.5 970.51999 11300 4135.93 6199.20 107.30 857.30 1998 10636 373.42 5942.81 120.27 800.24旅客周转量构成 单位：%
年 份 旅客周转量构成 铁 路 公 路 水 运 民用航空2002 100 35.2 55.3 0.6 9.0 2001 100 36.2 54.8 0.7 8.3 2000 100 37.0 54.3 0.8 7.9 1999 100 36.1 55.3 1.0 7.6 1998 100 35.0 56.3 1.1 7.6货物周转量 单位：亿吨公里
年 份 货物周转量总计 铁 路 公 路 水 运 民用航空 管道输油(气)量2002 50867 15516.0 6782.0 27511.0 51.60 10072001 47591 14575.1 6330.4 25988.9 43.72 6532000 44452 13902.1 6129.4 23734.2 50.27 6361999 40496 12838.40 5724.30 21263.00 42.30 6281998 30846 12517.07 5483.38 19405.80 33.45 606货物周转量构成 单位：%
年 份 货物周转量 铁 路 公 路 水 运 民用航空 管道输油(气)量2002 100 30.7 13.4 54.4 0.1 1.42001 100 30.6 13.3 54.6 0.1 1.42000 100 31.3 13.8 53.4 0.1 1.41999 100 31.3 14.2 52.8 0.11 1.61998 100 32.5 14.5 51.3 0.09 1.6
